Grand Trunk train de Vancouver - Sherbrooke - Bury - Scotstown - Milan - Nantes - Lac-Mégantic et l'Atlantique

Gand Trunk Central Railways Vancouver – Toronto – Montréal- Sherbrooke – Bury – Scotstown – Milan – Nantes – Lac-Mégantic – Portland – Halifax

Régions de nos ancêtres Laprise – Mercier - Trépanier

Les chemins-de-fer

 

Le premier chemin-de-fer au Canada ouvrit en 1836, et s’ensuit une période frénétique de construction ferroviaire qui n’épargna pas l’Estrie qui fut desservi dès 1851 via Richmond. En 1853 cette même ligne, Le St-Lawrence & Atlantic fut prolongée jusqu’à Portland, Maine, aux États-Unis. En 1854, Richmond fut relié à Charny (au sud de Québec) et en 1861, ce fut au tour de Waterloo d’être relié par le Stanstead, Shefford & Chambly Railroad (Ces deux compagnies furent ensuite absorbées par le Grand-Trunk, qui devînt éventuellement le Canadien-National).

 

Éventuellement, l’Estrie se retrouva avec le réseau ferroviaire le plus dense du Québec le " Grand Trunk".

        

«Le développement grâce au chemin de fer le « Grand Tronk»
CPR à Milan

En l’espace d’une génération, soit environ un quart de siècle, de 1852 à 1877, la région inviolée du lac Mégantic s’ouvre à la colonisation, au peuplement, et à l’exploitation forestière.

Les Malcolm Matheson, de l’Ile Lewis, Télesphore Legendre de Stornoway, Alexandre Ross et Jerry Ham seront les premiers entrepreneurs à construire les bâtiments qui serviront de base au futur village de Mégantic.

L’arrivée du chemin de fer en 1878, événement primordial au développement de la région, jumelée aux efforts des premiers colons ont permis le développement d’une voie de passage de «Ness Hill» vers le site de « la Chaudière ». Cette voie correspond maintenant aux rues Laval et Frontenac, axe de communication principal de la Ville de Lac-Mégantic.

 

Au cours de l’histoire, Lac-Mégantic a été une ville de chemin de fer (Grand Tronk) et une ville de l’industrie du bois, deux secteurs qui ont joué un rôle fondamental dans le développement urbain et économique de Lac-Mégantic à la fin du XIXe siècle, parce que Lac-Mégantic fut désigné comme le point de rencontre de la route du Canadien Pacifique Railway Co. (CPR) et du Québec Central. C’était la partie d'un long trajet qui reliait l'Atlantique au Pacifique, de Halifax à Vancouver.

Scotstown, Québec

Aujourd'hui, le nom de la station conseils ne est plus sur le bâtiment sont. La plate-forme planches a disparu. Toutes les portes ont été cadenassées et la plupart des fenêtres ont été recouvertes de contreplaqué. Fenêtres et les cadres non protégés ont été brisés avec des pierres. Une grande partie de la structure en bois est en très mauvais état d'un besoin désespéré d'une couche de peinture. Le bâtiment semble avoir été délibérément ignoré pendant au moins les vingt-cinq dernières années. Combien de temps cette station de chemin de fer peut survivre? Sera-ce de la négligence s’écrouler avant CP Rail, ou son successeur, a la possibilité de le démolir?

Construction de la voie ferrée vers Scotstown

Scotstown à la distinction d'être la seule station de train que je n’ai jamais passé la nuit dans l'attente d'un train ... et c’est par choix. Au début des années 1970, une façon pour moi de relier deux passe-temps favoris, train roulant et la randonnée, était de monter sur de CP Rail

"Atlantic Limited» pour Scotstown, puis randonnée dans le camp MacKenzie à Mountain Brook après être descendu du train. Pour ceux d'entre vous qui connaissent les endroits ou lu anciens horaires de CP Rail: la réponse est oui, nous avons fait notre randonnée dans le milieu de la nuit, jusqu'à ce que Big Hill en passant par les portes du cimetière Riverview surplombant la ville. Tout était calme.

Près de la fin d'un week-end particulier nous avons fait, le ciel assombri au cours de la fin d'après midi. Plutôt que de risquer la perspective de devoir faire de la randonnée sous la pluie pendant la nuit, Ted et moi avons décidé d'emballer lever tôt.

CPR à Lac-Mégantic

Nous nous sommes dirigés à Scotstown dans la soirée à attendre l'arrivée de l'ouest "Atlantic Limited" l'aube (4h37) dans la station. La station n’était plus habitée, mais la salle d'attente était ouverte pour les passagers.

Les bancs à l'intérieur étaient trop courts pour l'utiliser comme couchettes donc nous étendons nos sacs de couchage sur le sol de la salle d'attente. Dur comme le sol était, le sommeil est venu par la suite. Après ce qui avait semblé que peu de temps, j’ai été réveillé par l'explosion de la corne d'un train. La direction est "Atlantic Limited" ne se arrête pas et l'acier inoxydable quatre-voiture consistent flashé par les fenêtres. Je me suis levé pour une minute, déroula le drapeau vert et blanc et accroché à l'extérieur pour signaler un arrêt pour le train en direction ouest de passagers de demain.

Sommeil venait de rentrer quand je fus réveillé à nouveau, que le plancher vibrait. C'était. Un fret vers l'ouest, probablement 981, approchait. La puissance motrice gronda, cliquetis les fenêtres et en secouant l'ensemble de la structure. Chaque voiture à la succession battait son distinctif bang-bang que les roues tournaient sur le joint de rail le plus proche. Seulement alors la pensée ne se produit pour moi que nous étions aussi près que possible de dormir sur la piste sans être réellement sur la piste. Le martèlement cessé et se évanouit rapidement. Encore plus étonnant, c'est que mon frère semblait être endormi et inconscient du fait qu'un long train de marchandises venait de passer.

Le lendemain matin, alors que nous attendions pour un train fin 41, j’ai demandé à Ted comment il avait réussi à dormir à travers le bruit et les secousses causé par ce train de marchandises passant. Sa réponse a été: «Est-ce que ce que ce était? Je pensais que quelqu'un ronflait."

Du milieu à la fin du 19ème siècle, le Grand Trunk Railway propriété britannique (GTR) a dominé les provinces de l'Ontario et du Québec. La GTR est arrivé dans les milieux des années 1850 avec l'ouverture d'une ligne bien nécessaire entre Montréal et Toronto. En 1859, elle s’étendait à l'ouest jusqu'à Sarnia, et à l'est jusqu'à Portland, dans le Maine aux États-Unis.

Gare de Scotstown

Le GTR a été possédé par un groupe d'investisseurs britanniques privés et exploité hors de Londres. Pour lever des capitaux, le chemin de fer a émis des obligations qui sont entré attachés avec des paiements d'intérêt annuels. Initialement revenus était pauvre et le chemin de fer était souvent à court d'argent. En 1861, la situation était si grave que le gouvernement a prêté l'GTR 15 millions $ pour couvrir les déficits graves.

Après le plan de sauvetage du gouvernement, les obligations ont été converties en actions privilégiées et de la GTR ont rebondi de retour. En 1869, selon certaines sources, il était le plus grand chemin de fer dans le monde.

Il semble beaucoup plus de la planification de la GTR a été entraînée par préoccupations des actionnaires. Les administrateurs ont choisi de jouer la sécurité en collant avec itinéraires établis qui couraient à côté de grandes voies navigables. La croissance a été axée sur les sources de revenus immédiats, plutôt que sur la construction de l'avenir.

Le gouvernement fédéral avait d'autres obligations. Comme condition de l'entrée dans la Confédération en Colombie-Britannique, le gouvernement s’est engagé à construire une ligne ferroviaire entre le centre du Canada (Ontario et Québec) et la Colombie-Britannique. Le GTR a été approché et déclina l'offre immédiatement.

La société a préféré fixer pistes où le trafic était déjà Circuler. Pour s’acquitter de ses obligations envers la Colombie-Britannique, le gouvernement a été contraint d'adopter une législation qui a conduit à la création du chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP).

CPR Scotstown vers l’ouest

À la fin des années 1880, le CFCP a fait des percées importantes dans l'Ontario, longtemps considérés par le GTR pour être leur propre terrain privé. Le GTR se est plaint à plusieurs reprises et avec amertume, citant un traitement injuste envers ses actionnaires en raison des subventions de la RCR. Les plaintes sont tombées dans l'oreille d'un sourd. Le gouvernement avait un bien plus grand intérêt à protéger le CPR que dans le lissage des plumes ébouriffées de la GTR.

Sous directeur général Joseph Hickson, le GTR a continué à se développer avec de nouvelles acquisitions et fusions. Hickson a marqué son plus grand triomphe en 1880 par déjouer les Vanderbilt et d'accéder à Chicago. De 1881 à 1890 la GTR solidifié son emprise en Ontario en ajoutant 15 autres chemins de fer à son réseau, y compris son principal rival, le Great Western Railway. Hickson a été considéré comme un habile négociateur mais son objectif principal n’était pas sur le Canada, mais plutôt aux États-Unis, où il voulait plus de contrôle sur les Grands Lacs.

Dans les années 1890 la stature de la GTR avait considérablement élargi. Sur le plan négatif cependant, son infrastructure était vieillissante et il n’était pas encore rentable. En 1896, la société a décidé d'utiliser un peu de savoir-faire américain sous la forme de Charles Melville Hays, un dirigeant US-né de la Wabash Railroad. Hays a accepté le défi.

La Twentieth Century

CPR Scotstown allant à Bury

Sous Hays, le GTR a finalement connu son premier goût de la rentabilité. Hays dépensé de l'argent dépensé à bon escient, mais. Il a commencé avec des améliorations majeures à l'infrastructure qui comprenait double voie entre Montréal et Toronto. Dans quelques années, ses efforts avaient traduit en une réduction des coûts et l'augmentation des revenus, à la grande joie des actionnaires. Il a suivi en 1902 par la construction d'un élégant nouveau siège social à Montréal. Déterminé à battre le CPR à son propre jeu, il a alors commencé à dresser des plans pour la construction de cinq nouveaux hôtels somptueux. La dernière pièce a appelé à l'expansion dans l'Ouest canadien qu'il croyait la seule voie à la croissance continue.

Charles Melville Hays
Gestionnaire GTR, 1896-1909
Président GTR, 1909-1912
Source: Archives nationales, Réf. R231-2273-1-E

Financièrement, le GTR n’était pas en mesure de se lancer dans une telle aventure. Bien que le chemin de fer a toujours réussi à couvrir ses coûts d'exploitation, il ne avait pas été rentable jusqu'à ce Hays a repris. Après une tentative de rachat de la Canadian Northern Railway (CNoR) a échoué, le GTR se est tourné vers le gouvernement fédéral et a trouvé une oreille attentive.

Le GTR, qui pendant des années avait concentré toute son attention sur l'Ontario et du nord des États-Unis, était maintenant pressé de tous les côtés avec pas de place pour se développer. Pendant ce temps le gouvernement voulait étendre le service ferroviaire dans le nord de l'Ontario et du Québec dans le but de conduire plus expédition à Québec et dans les Maritimes, la maison à leur base politique primaire.

En 1903, les deux parties ont conclu un accord où le gouvernement allait construire le chemin de fer National Transcontinental (NTR) et le GTR se construire le Grand Trunk Pacific (GTP). Le NTR serait exploitée à partir des Maritimes à Winnipeg. À Winnipeg, il serait en contact avec le GTP qui irait à Prince Rupert, en Colombie-Britannique. À la fin, le NTR devait être louées à la GTR qui opérerait les deux chemins de fer comme l'un. Les frais de location devaient être basés sur un pourcentage des coûts de construction.

Horaire des trains passagers vers Scotstown et Lac-Mégantic

L'accord a mal tourné, presque dès le début. La construction a commencé en 1905. Hays avait insisté sur la construction du chemin de fer aux normes les plus élevées possibles. En 1908, l'ingénieur en chef faisait état de graves dépassements de coûts. En 1912, le GTP a été à court d'argent.

Hays avait gaffé mal. En Mars 1912, accompagné de son épouse, sa fille et son fils-frère, il a fait un voyage à Londres pour rencontrer le conseil d'administration. Ce devait être son dernier. Désireux de revenir à temps pour l'ouverture du Château Laurier, Hays réservé maison de passage sur le tristement célèbre Titanic. Tragiquement, tant Hays et son fils-frère ont perdu la vie dans la catastrophe.
Train passant sur la rivière aux Saumons près de Scotstown

Une brochure Voyage GTR pour Algonquin Park, 1917 Source: www.archive.org
Hays, qui n'a laissé aucune planification de la relève, a été suivie à la présidence par un autre Américain, Edson Joseph Chamberlin, qui se était installé au Canada en 1886. Chamberlin manquait la finesse Hays quand il s’agissait de traiter avec les politiciens. Il avait aussi la capacité exaspérante pour enflammer une situation déjà tendue en nivelant accusations de mauvaise gestion provocatrices envers le gouvernement.

Le GTP a été achevée en 1914 et la NTR en 1915. D'ici là, la GTR était en graves difficultés financières.

Le GTR ne avait jamais été élevé sur la liste de popularité du premier ministre Robert Borden. Il se méfiait de la voie ferrée et dans l'opposition, avait longuement débattu contre l'accord. Ses préoccupations antérieures ont été validées en 1915 lorsque le chemin de fer, citant des coûts comme un facteur, est revenu sur l'accord pour exécuter le NTR. Le GTR a été cuit. C’était juste une question de temps.

Une commission royale en 1916 a claqué la gestion d'absentéisme en Angleterre, en l’est tenant en grande partie responsable de la situation financière précaire de la voie ferrée. Selon les rapports, la performance de Chamberlin devant le comité n'a rien fait pour améliorer la réputation ternie mal du GTR.

L'enquête a révélé, entre autres choses, que le GTR avait versé une moyenne de 3,6 millions de dollars en dividendes par an à ses actionnaires britanniques (30,6 millions de dollars sur 10 ans) plutôt que de faire améliorations indispensables à son infrastructure. Dans le même temps le chemin de fer a été payante ses actionnaires avides, ce était empruntant massivement du gouvernement canadien pour survivre.

L'opinion de la majorité (deux sur trois) a tenu qu'en raison de la grande quantité de l'aide reçue du gouvernement canadien, les Canadiens étaient les propriétaires légitimes et le chemin de fer doivent être remis à eux.

En 1919, le GTR a affirmé qu'il ne pouvait plus effectuer des paiements d'intérêt sur le GTP. Le gouvernement se est soudain élancé et a placé le GTP sous séquestre. Il a rapidement été nationalisé.

L'année suivante, la GTR a été placé sous la gestion du gouvernement. Le GTR était encore une préoccupation allé mais il ne pouvait pas générer suffisamment de revenus pour maintenir les opérations et couvrir ses dettes massives au gouvernement fédéral, qui alors s’élève à plus de 216 millions de dollars (plus de 4 milliards de dollars aujourd'hui).

Les actionnaires britanniques étaient furieux et ont exigé une compensation. Les deux parties ont convenu que la valeur des actions de la GTR doit être déterminée par un comité d'arbitrage.

Pendant le processus d'arbitrage et d'évaluation, quelques faits gênants sont venus à la lumière. En particulier, il y avait quelques divergences notables entre les rapports financiers publiés aux actionnaires et ceux fournis au Ministère des chemins de fer. Il s’est avéré que, dès 1912-1920 le GTR avait été en utilisant un «compte de bureau d'audit» pour cuire leurs livres. Les manipulations dépendaient si elles avaient l'intention de verser des dividendes ou aller après l'aide du gouvernement.

Actions de la GTR ont monté en flèche à la Bourse de Londres en prévision d'une résolution favorable. Il n’est pas arrivé. Les actions de la voie ferrée ont été jugées sans valeur. Sir Thomas White, l'un des arbitres, résume par écrit; "Il serait difficile d'imaginer un projet plus erronée que celle à laquelle le Grand Trunk engage son crédit dans cette malheureuse entreprise."

Train numéro 952 de Milan vers Nantes et Lac-Mégantic

Les actionnaires furieux puis transportés le gouvernement au tribunal où les deux parties se sont affrontées pendant plusieurs années. C’était en vain. En Janvier 1923, le GTR a été absorbé dans le chemin de fer nouvellement formé du Canadien National (CN) et les actionnaires se éloigna les mains vides. Il a été dit que les actionnaires n’ont jamais pardonné le gouvernement canadien pour "voler notre chemin de fer."

La disparition de la GTR était pénible, longue et probablement inévitable. La gestion d'absentéisme, la planification de négligence, de vision d'entreprise limitée, suprême arrogance, et une structure financière rigide tous joué un rôle.
Aujourd'hui une grande partie de la canalisation principale d'origine de la GTR en Ontario et au Québec reste dans l'utilisation par le CN et aussi par VIA Rail. Le nom Grand Trunk Corporation est toujours sous la propriété du CN et continue d'être utilisé comme une société de portefeuille pour les opérations du CN aux États-Unis.

                                                                            

http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.salic-slmc.ca/content_images/243001.gif&imgrefurl=http://www.salic-slmc.ca/showpage.asp%3Ffile%3Dhistoire_ling/conseq_rev_americ/loyalistes%26language%3Dfr%26updatemenu%3Dtrue&usg=__jnrni9dh5mXU_d90BPOL_GwIRmw=&h=158&w=250&sz=8&hl=fr&start=37&sig2=kP1I7I6tsoxDp4Bi36Ok4g&itbs=1&tbnid=pLra3s7xtQcEkM:&tbnh=70&tbnw=111&prev=/images%3Fq%3DlOYALISTE%2BEN%2BGIF%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26hl%3Dfr%26sa%3DN%26start%3D36&ei=hYdtS4_xH6fe8AbQ3vmHAw

 

http://www.canadiangreatwarproject.com/Memorials/scotsTownAll.asp

http://www.canadiangreatwarproject.com/slideShow/imagesMain.asp

http://www.canada-rail.com/ontario/railways/GTR.html#.VM45FI13u70

Grand Trunk Railways from Vancouver - Sherbrooke - Bury - Scotstown - Milan - Nantes - Lac-Mégantic and Portland and Halifax

Grand Trunk Railways Central Vancouver - Toronto - Montréal Sherbrooke - Bury - Scotstown - Milan - Nantes - Lac-Mégantic - Portland - Halifax

Laprise regions of our ancestors - Mercier - Trépanier

paths-of-war

 

The first path-of-war in Canada opened in1836,and follows a frenetic period of railway construction which does not spare the Eastern Townships in 1851 which was connected via Richmond. In 1853 this same line, the St. Lawrence & Atlantic was extended to Portland, Maine, United States. In 1854, Richmond was connected to Charny (south of Quebec) and in 1861 it was the turn of Waterloo to be connected by the Stanstead, Shefford & Chambly Railroad (These two companies were then absorbed by the Grand Trunk, which eventually became the Canadian-National).

 

Eventually, the Eastern Townships was left with the most dense railway network in Quebec "Grand Trunk".

        

"The development of the railway through the" Great Tronk
"CPRin Milan

In the space of a generation, or about a quarter of a century, from 1852 to 1877 the untouched area of Lake Mégantic opened for settlement, to settlement, and logging.

The Malcolm Matheson, the IsleLewis, Stornoway Télesphore Legendre, Alexander Ross and Jerry Ham will be the first entrepreneurs to build buildings that will underpin the future village of Megantic.

The arrival of the railroad in 1878, important events in the development of the region, coupled with the efforts of the early settlers allowed the development of a pathway of "Ness Hill" to the site of the "Boiler". Now this path corresponds to Laval and Frontenac streets, main axis of communication  theof ofCityLac-Mégantic.

 

In history, Lac-Mégantic was a railroad town (Grand Tronk) and a city in the timber industry, both of which have played a fundamental role in the urban and economic development of Lac-Mégantic at the end of the nineteenth century, for Lac-Mégantic was designated as the meeting point of the route of the Canadian Pacific Railway Company (CPR) and the Quebec Central. It was part of a long journey that connected the Atlantic to the Pacific, from Halifax to Vancouver.

Scotstown, Quebec

Today, the name of the station is not advice on the building are. The planks platform has disappeared. All doors were padlocked, and most of the windows were covered with plywood. Windows and unprotected frames were broken with stones. Much of the wooden structure is in poor condition with a desperate need of a lick of paint. The building appears to have been deliberately ignored for at least the last twenty-five years. How long will this railway station can survive? Will it fall apart from neglect before CPR, or its successor, has the option to demolish?

Construction of the railway to Scotstown

Scotstown the distinction of being the only train station that I never spent night waiting for a train ... and that's by choice. In the early 1970s, a way for me to connect two favorite pastimes, drive train and hiking, was to get on CPR

"Atlantic Limited 'forScotstown,and hiking in the MacKenzie Mountain Brook camp after descending Train For those of you who know the places or read ancient times CPR. yes, we did our hike in the middle of the night, until Big Hill through the doors Riverview Cemetery overlooking the city. All was quiet.

Near the end of a particular weekend we did, the sky darkened in the late afternoon. Rather than risk the prospect of making the ride in the rain at night, Ted and I decided to pack up early.

CPR in Lac-Mégantic

We headed in Scotstown in the evening to await the arrival of the West "Atlantic Limited" Dawn ( 4:37) in the station. The station was no longer inhabited, but the waiting room was open for passengers.

The benches inside were too short for use as bunks so we spread our sleeping bags on the floor of the waiting room. Hard as the floor was, sleep came afterwards. After what seemed a short time, I was awakened by the blast of the horn of a train. Management is "Atlantic Limited" does not stop and stainless steel four-car consist flashed through the windows. I stood for a minute, unrolled the green and white flag and hung outside to signal a stop for the train westbound passengers of tomorrow.

Sleep had just returned when I was awakened again, the floor vibrated . It was. A cargo westwards, probably 981, approaching. Horsepower growled, rattling the windows and shaking the entire structure. Each car in the estate was at its distinctive bang-bang the wheels turning on the nearest rail joint. Only then the thought occurs to me that we were as close as possible to sleep on the ground without actually being on the track. The pounding stopped and vanishes quickly. Even more amazing is that my brother seemed to be asleep and oblivious to the fact that a long freight train had just passed.

The next morning, while we were waiting for a fine being 41, I asked Ted how he had managed to sleep through the noise and vibrations caused by the freight train passing. His response was: "Is that what it was? I thought someone was snoring.

"Inthe mid to late 19th century, the British-owned Grand Trunk Railway (GTR) dominated provinces of Ontario and Quebec. The GTR happened in the 1850s with circles opening a much needed line between Montreal and Toronto. In 1859, it extended west to Sarnia, and east to Portland, Maine in the United States.

Station Scotstown

GTR was owned by a group of private British investors and operated out of London. To raise capital, the railway issued bonds that are entered tied with annual interest payments. Initially income was poor and the railroad was often short of money. In 1861, the situation was so serious that the government lent the GTR $ 15 million to cover serious deficits.

After the bailout government bonds were converted preferred shares and GTR bounced back. In 1869, according to some sources, it was the largest railroad in the world.

It seems a lot more planning GTR was driven by shareholder concerns. Administrators chose to play it safe by sticking with established routes that ran next to major waterways. Growth was driven sources of immediate income, rather than the construction of the future.

The federal government had other obligations. As a condition of entry into Confederation in British Columbia, the government has committed to build a railway line between Central Canada (Ontario and Quebec) and British Columbia. The GTR was approached and declined the offer immediately.

The company has preferred to lay tracks where traffic was already Flowing. To fulfill its obligations to British Columbia, the government was forced to adopt legislation that led to the creation of the Canadian Pacific Railway (CPR).

CPR Scotstown west

In the late 1880, CPR has made ​​significant inroads in Ontario, long considered by the RWG for their own private property. GTR complained several times and bitterly, citing unfair treatment to its shareholders because of CPR grants. The complaints have fallen on deaf ears. The government had a much greater interest in protecting the CPR in smoothing the ruffled feathers of the GTR.

Under CEO Joseph Hickson, the RWG has continued to grow with new acquisitions and mergers. Hickson scored his greatest triumph in 1880 by Vanderbilt and thwart access to Chicago. From 1881 to 1890 GTR solidified its hold in Ontario by adding 15 other railroads to its network, including its main rival, the Great Western Railway. Hickson was considered a skilled negotiator but its main purpose was not about Canada, but the United States, where he wanted more control over the Great Lakes.

In the 1890s the stature of the GTR significantly expanded . On the downside however, its infrastructure was aging and it was not profitable. In 1896, the company decided to use a little know-how in the form of American Charles Melville Hays, a US-born leader of the Wabash Railroad. Hays accepted the challenge.

Twentieth Century

CPR Scotstown from Bury

Sub Hays, GTR has finally had its first taste of profitability. Hays spent money well spent, but. It started with major infrastructure improvements that included double track between Montreal and Toronto. In a few years, his efforts had resulted in reduced costs and increased revenue, to the delight of shareholders. He followed in 1902 by building a stylish new headquarters in Montreal. Determined to beat the CPR at his own game, he began to make plans for the construction of five new luxurious hotels. The final piece called for expansion in the West believed that the only path to continued growth1909-1912.

Charles Melville Hays
Manager GTR,1896-1909,
GTR President
Source: National Archives, Ref. R231-2273-1-E

Financially, the GTR was not able to embark on such an adventure. Although the railroad has always managed to cover its operating costs, it had not been profitable to Hays resumed. After an attempted takeover of the Canadian Northern Railway (CNoR) failed, the GTR turned to the federal government and found a sympathetic ear.

The GTR, which for years had focused its attention on Ontario and northern United States, was now pressed on all sides with no room to grow. Meanwhile the government wanted to expand rail service in northern Ontario and Quebec in order to drive more expedition to Quebec and the Maritimes, home to their primary political base.

In 1903, the two parties reached an agreement where the government was going to build the National Transcontinental Railway (NTR) and the GTR build the Grand Trunk Pacific (GTP). NTR would operate from the Maritimes to Winnipeg. In Winnipeg, it would contact the GTP that would go to Prince Rupert, British Columbia. In the end, NTR was to be leased to the GTR which would operate the two railways as one. Rental fees were to be based on a percentage of construction costs.

Passenger Train Timetable to Scotstown and Lac-Mégantic

The deal went wrong almost from the beginning. Construction began in 1905. Hays insisted on the construction of the railway to the highest standards possible. In 1908, the chief engineer were serious cost overruns. In 1912, the GTP was short of money.

Hays had blundered badly. In March 1912, accompanied by his wife, daughter and son-he made ​​a trip to London to meet with the board of directors. This was to be his last. Eager to return in time for the opening of the Chateau Laurier, Hays booked passage home on the infamous Titanic. Tragically, both Hays and his son-were killed in the disaster1917.
Train passing on the Salmon River near Scotstown

A brochure Travel GTR in Algonquin Park,  Source: www.archive.org
Hays, which left no planning was followed for the presidency by another American, Edson Joseph Chamberlin, who had moved to Canada in 1886. Chamberlin lacked finesse Hays when it came to dealing with politicians. He also had the maddening ability to inflame an already tense situation by leveling accusations of bad management provocative to the government.

The GTP was completed in 1914 and NTR in 1915. By then, the GTR was in serious financial difficulties.

The GTR was never high on the popularity list of Prime Minister Robert Borden. He distrusted the railway and in opposition, had discussed against the agreement. His previous concerns were validated in 1915 when the railroad, citing cost as a factor, returned the agreement to run the NTR. The GTR was cooked. It was just a matter of time.

A royal commission in 1916 slammed absenteeism management in England, is holding largely responsible for the precarious financial situation of the railway. According to reports, the performance of Chamberlin before the committee did nothing to improve the badly damaged reputation of the GTR.

The survey revealed, among other things, that the GTR had paid an average of $ 3.6 million in dividends annually to its British shareholders ($ 30.6 million over 10 years) rather than making needed improvements to its infrastructure. At the same time the railway has paid its shareholders eager was borrowing heavily from the Canadian government to survive.

The opinion of the majority (two out of three) held that because of the large amount of aid received from the Canadian government, Canadians were the rightful owners and the railway to be delivered to them.

In 1919, the GTR said he could no longer make payments of interest on the GTP. The government swooped in and placed the GTP receivership. He was quickly nationalized.

The following year, the GTR was placed under government management. The GTR was still a concern, but went he could not generate enough revenue to maintain operations and cover its massive debts to the federal government, which then amounted to more than $ 216 million (over 4 billion today ' hui).

UK shareholders were furious and demanded compensation. The two sides agreed that the value of shares of the GTR is to be determined by an arbitration committee.

During the Arbitration and evaluation process, some inconvenient facts came to light. In particular, there were some notable differences between the financial reports to shareholders and those provided to the Ministry of Railways. It turned out that from 1912-1920 the GTR was using an "audit office account" to cook their books. Manipulations dependent if they intend to pay dividends or to go after government support.

GTR the Shares soared on the London Stock Exchange in anticipation of a favorable resolution. It did not happen. The shares of the railway were deemed worthless. Sir Thomas White, one of the arbitrators, summarized in writing; "It would be hard to imagine a more flawed project that to which the Grand Trunk financial commitment in this unfortunate business."

Train number 952 from Milan to Nantes and Lac-Mégantic

Furious shareholders and transported the government to court where the two sides clashed for several years. It was in vain. In January 1923, the GTR was absorbed into the newly formed railroad Canadian National (CN) and shareholders walked away empty handed. It has been said that shareholders have never forgiven the Canadian government to "steal our railway."

The disappearance of the GTR was painful, long and probably inevitable. Absenteeism management, neglect planning, limited corporate vision, supreme arrogance, and a rigid financial structure all played a role.
Today much of the mainline of origin of the GTR in Ontario Quebec remains in use by the CN and by VIA Rail. The Grand Trunk Corporation name is still under CN property and continues to be used as a holding company for CN to the US operations.

                                                                            

http://images.google.ca/imgres?imgurl=http://www.salic-slmc.ca/content_images/243001.gif&imgrefurl=http://www.salic-slmc.ca/showpage.asp%3Ffile%3Dhistoire_ling/conseq_rev_americ/loyalistes%26language%3Dfr%26updatemenu%3Dtrue&usg=__jnrni9dh5mXU_d90BPOL_GwIRmw=&h=158&w=250&sz=8&hl=fr&start=37&sig2=kP1I7I6tsoxDp4Bi36Ok4g&itbs=1&tbnid=pLra3s7xtQcEkM:&tbnh=70&tbnw=111&prev=/images%3Fq%3DlOYALISTE%2BEN%2BGIF%26gbv%3D2%26ndsp%3D18%26hl%3Dfr%26sa%3DN%26start%3D36&ei=hYdtS4_xH6fe8AbQ3vmHAw

 

http://www.canadiangreatwarproject.com/Memorials/scotsTownAll.asp

http://www.canadiangreatwarproject.com/slideShow/imagesMain.asp

http://www.canada-rail.com/ontario/railways/GTR.html#.VM45FI13u70