Conditions
de vies de nos ancêtres
Colons
français et marins à
bord
des navires vers la Nouvelle-France
Volontariat ou conscription
Il ne suffit pas d'avoir un navire, il
faut aussi des hommes pour les diriger, pour manœuvrer et pour se
battre. Un gros vaisseau de ligne occupe au minimum cinq cents
hommes.
Navire Le Soleil Royal
En réponse aux protestations,
l'administration leur répond qu'ils n'ont qu'à se
débrouiller avec les invalides et les estropiés
demeurant dans le pays.... En temps de guerre, on tente d'inclure
dans ce système tous ceux qui ont un lien avec l'eau, les
mariniers, les bateliers... et même ceux qui pêchent en
barque sur les rivières.
La répartition du budget de la
Marine
Le budget de la Marine entre 1715 et
1740 tournes autour de 10 millions. Ce budget implique 2 millions
pour les soldes du personnel permanent, 1,7 million pour les colonies
(incluant les bases navales), 1,6 million pour le Corps des Galères
alors déjà très contesté dans son
existence, mais disposant d'appuis solide), 1 million pour les phares
les fortifications côtières et portuaires, l'entretien
des arsenaux et celui des milices et douanes côtières.
Il reste donc pour la construction et l'entretien des navires, mais
aussi l'armement (coûts liés au fait de rendre et
maintenir opérationnel un bâtiment tenu en réserve),
au grand maximum 3 à 4 millions, sachant que l'entretien et la
construction (postes relativement fixes parce que planifiés là
où l'armement est purement en fonction des besoins) coûtent
en permanence autour de 2,5 millions.
Les performances d'un navire en bois changent beaucoup au cours de sa vie. Cette durée de vie étant en moyenne de 12 ans au minimum jusqu'à 20 ans pour les mieux construits, avec une possibilité d'extension via la reconstruction qui peut rajouter une dizaine d'années. Le résultat est qu'une flotte opérationnelle a ainsi un ensemble de coques aux performances très hétéroclites.
La reconstruction ne concerne que les meilleurs navires, et les performances ne sont pas forcément conservées, notamment dans la pratique du tir par bordées qui est de toute façon impossible après une dizaine d'années de service, les structures se fatiguant vite sous cette contrainte extrêmement brutale. Mais la reconstruction est une nécessité étant donné qu'elle coûte 20 à 30% de moins qu'une construction neuve.
Les performances d'un navire en bois changent beaucoup au cours de sa vie. Cette durée de vie étant en moyenne de 12 ans au minimum jusqu'à 20 ans pour les mieux construits, avec une possibilité d'extension via la reconstruction qui peut rajouter une dizaine d'années. Le résultat est qu'une flotte opérationnelle a ainsi un ensemble de coques aux performances très hétéroclites.
La reconstruction ne concerne que les meilleurs navires, et les performances ne sont pas forcément conservées, notamment dans la pratique du tir par bordées qui est de toute façon impossible après une dizaine d'années de service, les structures se fatiguant vite sous cette contrainte extrêmement brutale. Mais la reconstruction est une nécessité étant donné qu'elle coûte 20 à 30% de moins qu'une construction neuve.
Navire de guerre français 74 canons
La discipline
Il faut lutter contre l’absentéisme
des officiers et leur apprendre à se soumettre à la
hiérarchie. En effectuant des contrôles, on fait aussi
la chasse aux officiers qui trichent sur le nombre de leurs hommes,
ce qui leur permet d'empocher des primes d'engagements non
justifiées: lors des revues des troupes, ou «
montres », ils engagent des figurants, surnommés «
passe-volants», pour faire nombre...
La discipline militaire est aussi
sévère: les fautes légères commises par
des soldats par les soldats pendant le service sont généralement
punies à coups de canne. Pour les fautes plus graves, il y a
le fouet et l'estrapade « supplice militaire par lequel
on lie les mains derrière le dos du soldat et on l’esclavon
avec une corde fort haut en l'air, et puis on le laisse tomber
presque près de terre, en sorte que le poids de son corps lui
fait disloquer les bras. »
Le plus grand problème de
l'armée est la désertion. Elle prend des proportions
énormes, en particulier au moment des conflits et dans
certains corps, comme les milices. À partir de 1684, la peine
de mort pour les déserteurs récidivistes est remplacée
par les galères, après avoir marqué le coupable
au fer rouge d'une fleur de lys sur chaque joue et l'avoir amputé
des oreilles et du nez!
Les Galères
Cercueil de Jean-Baptiste Colbert à St-Eustache, France
France
En 1662, Colbert écrit:
Séducteurs — meurtriers -
bohémiens - protestants - Etc. - tous coupables
La recommandation cynique de Colbert va
être appliquée avec zèle: plus de trente-cinq
mille « 35,000 » hommes y sont envoyés dans
les quarante « 40 » années suivantes et
seulement 20% d'entre eux sont des meurtriers.
Pêle-mêle condamnés
Philippe Lorcet, condamné à
perpétuité pour « vol de mouches à
miel » c'est à dire d'abeilles.
Pierre Bolery, cinq ans pour «
séduction d'une jeune fille sans promesse de mariage, lui
étant marié, et donc cette jeune fille a un enfant ».
Guillaume Bossery, garçon,
perruquier, cinq ans pour « avoir porté à
la boutonnière sans aucune qualité un cordon rouge à
peu près semblable à celui de Saint-Louis».
À côté de ces
« droits communs », on trouve également des
paysans révoltés et faux sauniers, qui présentent
environ un tiers des condamnés.
Pape Innocent X
Systématiquement pourchassés
à partir de 1682, les Bohémiens « gueux
errants, vagabonds et libertins qui vivent de larcins, d'adresse et
de filouteries », viennent eux aussi renforcer la chiourme...
tout comme les Protestants.
Religieux et gentilshommes sont quant à
eux très rares car le plus souvent leur peine est commuée.
La condamnation du banquier La Noue à neuf ans en avril 1702
reste une exception qui fit alors événement.
Par ailleurs, par la grande bonté
de sa Majesté le Roi, les galères acceptent les
étrangers. Pour s'approvisionner en hommes, des accords ont
été conclus avec différents États,
Savoie, principautés d'Allemagne et même avec le Pape :
à charge pour eux de livrer le condamnés à leurs
frais à Marseille.
Protestants
Archive de décès de
Catherine Henriette de la Tour le 4 avril 1677 Protestante,
d'Auvergne, Marquise de la Moussaye en Bretagne , France
Après la révocation de
l'Édit de Nantes, environ mille cinq cents protestants ont été
envoyés aux galères. Les condamnés enchaînés
sont conduits à Marseille par des entrepreneurs privés,
les capitaines de chaîne. Un tiers des condamnés
succombe soit pendant le trajet entre la prison et Marseille, soit
dans les trois ans qui suivent l'arrivée.
Édit de Nantes ( accommodements
raisonnables??)
Les guerres des religions
Édit de Nantes voyez les
ressemblances avec la loi sur laïcité que
l’immigration ne veut pas s’intégrer à la
majorité et la majorité en essayant des
accommodements bouleversent les traditions et habitudes du pays
qui deviendra rien sans aucune identité. Les plus forts
gagneront. Attention à nos magouilleurs de politiciens, ils
veulent se faire réélire seulement, il se fiche de
votre bien-être. Soyez plus intelligent qu’eux, lisez
entre les lignes ou bien faite comme tous bons canadiens français
des porteurs d’eau heureux, et vous servira les déchés
des fausses propagandes.
Donc Louis XIV a dû annuler
l’Édit de Nantes et mettre ses culottes et faire l’Édit
de Fontainebleau pour arrêter ces minorités ethniques
et religieuses qui contrôlaient la majorité de la
population et du gouvernement. Vous verrez sur les autres tomes
ce qui s’est passé durant cette période de guerres
des religions comme aujourd’hui.
*L’histoire ne ment pas, seulement
les politiciens mentent.
|
Après un séjour en prison, le condamné aux galères est envoyé à Marseille. Les hommes sont enchaînés par le cou deux par deux, à coups de masse, la tête posée sur l'enclume... Puis on les relie tous ensemble par une longue chaîne qui passe entre chaque couple. On peut ainsi réunir de cent cinquante à condamnés en un seul envoi.
Il y a trois grands centres de départ:
Paris, Bordeaux et Rennes
Paris sous Louis XIV
Les convois se forment en général
entre avril et septembre et mettent environ un mois pour rejoindre
leur destination, Marseille... à pied. Affaiblis par la
détention, écrasés par le poids de plusieurs
dizaines de kilos de chaînes, les hommes se traînent sur
les routes à raison de vingt à vingt-cinq kilomètres
par jour, « souvent la pluie sur le corps, qui ne séchait
qu'avec le temps, sans compter les poux et la gale ».
Le voyage est rendu encore plus
inhumain par les violences du « capitaine de chaîne
» et de l'escorte qui trafiquent sur les rations et font régner
la terreur dans les rangs. Seuls ceux qui ont de l'argent peuvent
manger à leur faim et échapper aux coups de crosse, de
nerfs de bœuf, de marteaux!
Les révoltes, fréquentes,
sont écrasées dans le sang. Dans ces conditions, les
pertes sont énormes et les survivants dans un état
déplorable. Pour assurer un bon renouvellement de la chiourme,
l'État tente d'améliorer ces transports, en associant
une cuisine roulante et un chirurgien à chaque chaîne,
en limitant l'usage de la violence, en obligeant les conducteurs à
transporter les plus faibles et les plus malades en charrette.
Les bagnards travaillent
Première arsenal de galère
en France
Galères sous Louis XIV
« Ceux qui ne savent
d'autres métiers que faire des bas, écrire, broder,
peindre... » restent à bord, tandis que quelques-uns
sont autorisés à tenir une échoppe sur les
quais. Si l'argent qu'ils gagnent ainsi améliore l'ordinaire,
il est aussi la source d'innombrables trafics car les argousins
prélèvent abusivement une part du revenu. Les galériens
sont partout reconnaissables avec leurs chaînes, les bas, le
bonnet et le casque rouge, le crâne rasé complètement
l'uniforme de l'infamie.
Mais on ne coupe pas les cheveux
pendant l'hiver... et c'est alors les tentatives de fuite sont les
plus fréquentes. Car on ne quitte pas facilement les galères.
Pour être libéré, il ne
suffit pas d'avoir fait son temps.
Philippe Chabot, condamné à dix ans en 1670 pour vol de
poireaux, n'est libéré que vingt-sept ans plus tard! On
rencontre aussi parfois des vieillards de plus de quatre-vingts
ans... Pour eux comme pour les malades et les infirmes, plus question
de ramer. Ils attendent la mort sur une galère ou bien à
l'hôpital.
Les Flottes du Roi
Navires de guerres français et
anglais
À l'inspiration de Colbert et au
prix d'un énorme effort collectif, le royaume de France s'est
doté d'une formidable flotte de guerre qui en fait la première
puissance navale européenne d'alors: de tente et une unité
en 1661, elle monte jusqu'à cent cinquante-quatre en 1691.
Les cordages et les voiles sont faits
de chanvre. Chaque vaisseau est aussi une œuvre d'art, ses
balustrades, ses figures sculptées et peintes.
Qu'est ce que un Corsaire ou pirate?
Navire en bois sous Cardinal Richelieu
Vu du point de vue du navire attaqué,
la différence ne saute pas aux yeux. Les deux se lancent à
l'abordage de son navire pour le dépouiller.
Le corsaire est titulaire d'une "lettre
de marque" en provenance d'un État (pas forcément
le sien) et il ne doit attaquer que des navires de commerce d'un pays
ennemi en temps de guerre. Il doit ensuite soumettre des prises à
la décision d'un "tribunal de prise" qui jugera si
ces conditions ont été respectées.
Un procès par navire capturé
... on imagine les frais et les délais. Les tribunaux de prise
étaient considérés comme un fléau mais,
quand on était corsaire pour le compte de la France, on n'y
échappait pas.
Entre pirate et corsaire, l'équilibre
est toujours instable. Tout bon forban rêve de posséder
une lettre de marque, (l’assurance-vie qui lui évite en
principe, en cas de capture, d'être pendu haut et court pour
piraterie), mais sans les contraintes des tribunaux de prise. Un tel
rêve fut réalisé dans les eaux américaines,
où la présence étatique était faible. Les
corsaires jouissant de ce statut de contrôle allégé
étaient des "flibustiers".
La vie à bord
Beaucoup de ceux qui s'engagent comme
pirates sont déjà marins et savent ce que voyager en
mer signifie. Pourtant, les campagnes sont parfois longues, la
patience des hommes est mise à l’épreuve.
Le manque de nourriture peut se faire
cruellement sentir. Pour maintenir fermement l'équipage, le
capitaine, seul maître à bord, impose une discipline
sévère qui peut entraîner des révoltes
chez les marins. Afin de limiter les soulèvements, les
bagarres et les injustices, les flibustiers des Antilles établissent
des codes de conduite bien définis qui s'appliquent à
tous les membres de l'équipage.
Ceux qui s'engagent dans la piraterie
rêvent de fortune et d'une vie meilleure, mais ils se
retrouvent souvent dans une aventure où il y a peu à
gagner. Le bateau se transforme en véritable prison flottante
où sont distribués coups de fouet et corvées, et
où la nourriture manque. Les révoltes sont alors
fréquentes.
En réalité, comme nous
l'avons vu plus haut, la piraterie des îles s'insère
dans un système dont le cœur est aux Provinces Unies, et il
est fictif de faire trop de distinctions entre d'une part une Europe
où la distinction pirate ou corsaire serait respectée à
la lettre, et d'autre par des îles exotiques où
l'anarchie règnerait en maître.
En sens inverse, la puissance étatique
rêve de transformer le corsaire en officier de marine, un
officier de marine qu'elle n'aurait pas à payer mais qui
attaquerait toute cible que l'autorité lui désignerait,
qu'il y ait ou non possibilité de s'emparer d'une cargaison
pour se rémunérer. C'est beaucoup demander.
Les intérêts ne convergent
pas aisément, et le recours aux corsaires est toujours un
pis-aller que les États cessent d'utiliser quand leur marine
de guerre devient suffisante.
La vie à bord d'un navire
corsaire
Un navire corsaire est petit pour
rester maniable. Dans l'idéal, c'est une frégate.
Iberville
Ce qui caractérise d'abord un
navire corsaire, c'est l'entassement. Le capitaine devait en effet
prévoir que le combat pouvait causer beaucoup de morts et
qu'ensuite, en cas de victoire, l'équipage devrait pouvoir
conduire non seulement son propre navire mais aussi le navire capturé
; un nombre insuffisant de survivants sur le bateau corsaire
l'obligeait à "embaucher" pour la manœuvre des
matelots du navire capturé et l'exposait au risque de
"rescousse". L'entassement des marins était une
caractéristique des bateaux pirates ou corsaires, le seul
critère qui ne trompait pas.
Les navires corsaires ou pirates
étaient experts en tromperie. L'usage d'un faux pavillon ne
les gênait en rien. Il arrivait qu'il ferme ses sabords pour
cacher ses canons (en sens inverse, un navire de commerce pouvait
peindre de faux sabords sur sa coque pour avoir l'air redoutable) ;
ce n'est donc pas sur de tels critères qu'un capitaine devait
se fonder pour savoir s'il était approché par un
prédateur ; en revanche, quand l'observation à la
lunette révélait un nombre anormal d'occupants, il
était temps de fuir, si l'on pouvait.
En conséquence de cet
entassement, dès que le voyage est un peu long, les provisions
sont insuffisantes faute de place où les mettre, et la faim
est du voyage quelle que soit l'éventuelle bonne volonté
du capitaine pour nourrir ses hommes correctement (cette volonté
existait parfois ; Jean Bart essayait de nourrir ses marins de bon
fromage de Hollande).
Ajoutez à cela les maladies, les blessures, le danger.
Le corsaire est un professionnel du combat inégal, d'où des techniques de combat très particulières.
Les corsaires dunkerquois ont inventé
la frégate, navire plus petit et plus maniable que le vaisseau
de ligne. Dans le meilleur des cas, le capitaine corsaire commande
une frégate d'une trentaine de canons (contre plusieurs
centaines pour un vaisseau) ; plus souvent, s'il n'a pas encore fait
fortune, il opère à partir de n'importe quoi qui
flotte.
L'objectif est donc d'éviter que
le combat soit un échange de coups de canon, non seulement à
cause du déséquilibre des puissances de feu, mais aussi
parce que le corsaire, dont les motivations sont économiques,
espère ramener une prise en bon état.
Pour approcher de sa proie, toutes les
ruses sont de mise, y compris l'usage de faux pavillons.
Obtenir une reddition sans combat est
l'idéal. Elle se produit assez souvent, pour de multiples
raisons. Soit parce que le navire attaqué est un navire
marchand sans capacité militaire. Soit parce que l'équipage
est terrorisé, soit encore par tactique, pour provoquer la
"rescousse", c'est à dire la "ré-secousse",
le deuxième combat.
Il importe ici de connaître un
point de la bizarre jurisprudence des tribunaux de prise : lorsqu'un
navire a été capturé par un corsaire et qu'il
est repris par son équipage lors de la "ré-secousse",
le navire et la cargaison appartiennent aux marins qui l'ont repris
et non aux propriétaires d'origine.
Il peut donc être approprié
de se laisser capturer (à condition d'être certain de
tomber dans les mains d'un corsaire). En effet, le vainqueur est bien
ennuyé, car il doit conduire deux bateaux avec l'équipage
d'un seul. Les prisonniers finissent donc parfois par se voir
"embauchés". Il arrive même qu'ils se voient
confier la tâche de conduire au port leur propre
navire pour le compte de leur
vainqueur, accompagnés par une poignée de gardiens.
Certes, la poudre du navire prisonnier est mouillée, ses
canons sont cloués, et le vainqueur navigue à
proximité. Mais tout peut quand même se produire. Pour
peu que les vents séparent les deux navires et que les
gardiens soient en petit nombre, l'équipage d'origine peut
espérer reprendre le navire.
Si le combat est décidé,
le capitaine corsaire ouvre le coffre qui contient les armes
(celles-ci, en temps ordinaire sont sous bonne clé : à
bord, la confiance ne règne guère) ; il laisse chaque
homme choisir la sienne. Les armes à feu ont peu d'amateurs,
leur recul est traitre dans l'espace restreint du navire. Le choix
type : une hache à la ceinture, un couteau entre les dents,
les mains devant être libres pour l'abordage. Le capitaine,
s'il tient à combattre avec élégance, choisira
un sabre à lame courbe (une lame droite s'enfoncerait dans la
cuisse lors de l'abordage).
Le corsaire attaque si possible sa
proie par l'avant (on connait la chanson Au trente et un du mois
d'aout :"Vire lof pour lof en arrivant, Je l’aborde par son
avant»); en tous cas il essaie d'éviter les flancs et
leurs rangées de canons alignés. Arrivé à
proximité, il lance les grappins pour l'abordage.
Si, par un rare malheur, la proie se
défend et que le combat s'engage, c'est la boucherie.
Plusieurs centaines de morts sur un seul bateau ne sont pas chose
rare. D'abord pour des raisons techniques : le combat naval est sans
équivalent à terre. L'espace restreint du navire ne
permet pas de reculer d'un pas. L'expression "vaincre ou mourir"
n'est pas une exagération. Ensuite parce que la résistance
de la proie chauffe à blanc la fureur du corsaire, qui
s'attendait à une reddition sans combat.
Les biens capturés des corsaires
ou pirates
La capture est généralement suivie du "ploutrage" (de l'anglais to plunder), c'est à dire d'un pillage obéissant à des règles traditionnelles. Chacun a droit aux affaires de ses homologues.
Pirates avec ses trésors
Les matelots s'emparent des habits des
matelots, l’écrivain du bord saisit les plumes et le papier
de son homologue ; on cite même le cas de l'aumônier de
L'Adroit, capitaine Chevalier de saint Pol, qui, en 1703, s'empara
des "cloches et chapelles" de son confrère du
Ludlow.
La cargaison doit faire l'objet d'un
jugement favorable du tribunal de prise, qui doit la déclarer
"de bonne prise", c'est à dire enlevée à
un pays ennemi en temps de guerre.
Après un jugement favorable, la
marchandise peut être vendue aux enchères, et son prix
partagé. Le Roi et l'armateur se réservent la plus
grosse part, le reste est en théorie partagé entre le
capitaine et ses hommes. En réalité, pour que le
matelot de base obtienne quelque chose, il faudrait qu'il soit vivant
à
l'issue du procès, qu'il soit présent à Dunkerque, et qu'il ait connaissance du jugement en temps utile. Toutes circonstances qui sont rarement réunies.
Jean-Baptiste Colbert Le code pénal de la marine
Jean
Baptiste Colbert Code pénal marine
l'issue du procès, qu'il soit présent à Dunkerque, et qu'il ait connaissance du jugement en temps utile. Toutes circonstances qui sont rarement réunies.
Jean-Baptiste Colbert Le code pénal de la marine
En général, le seul
paiement dont le matelot voit concrètement la couleur consiste
dans le produit du poutrage, ce qui n'empêche pas les autorités
de s'indigner de son comportement de pillard. Il convient toutefois
d'ajouter qu'une avance a été versée à sa
femme avant son embarquement, et que cette avance, malgré son
nom, est définitive.
La Chambre de Commerce de Dunkerque,
qui arme en course, a un temps la velléité de donner à
l'avance un caractère remboursable ; elle s'indigne de ce que
celle-ci reste acquise à la famille même si le matelot a
fait peu d'usage, par exemple s'il a déserté ou s'il a
été tué rapidement. Ces velléités
restent sans succès.
Le traité d'Utrecht et la fin de
la course
L'Angleterre n'a de cesse d'être débarrassée de ce pistolet pointé vers le cœur de Londres que constitue Dunkerque. Elle obtient le désarmement du port en 1713 par le traité d'Utrecht. Les tentatives pour s'affranchir de ce traité échouent : c'est la fin des corsaires de Dunkerque et le début d'une grande misère.
Devenir pêcheur n'est pas chose
simple, car pirates et corsaires continuent d'exister en mer du Nord,
et de rançonner les pêcheurs.
Pour survivre, les Dunkerque
entreprennent la pêche "à Hytland", c'est à
dire la pêche en Islande, une autre grande épopée,
mais surtout le dernier des métiers. Au début du 20 ème
siècle encore, il était admis que, sur cent marins
partis pour la pêche d'Islande, cinq ou six ne revenaient pas.
Avant, c'était sans doute pire.
Les corsaires français
Au cours de l'année 1689, les
corsaires français capturent plus de 4,200 «
quatre mille deux cents » navires anglais, désorganisant
les lignes commerciales. La « guerre de course »
demande de l'endurance, de l'audace, de la bravoure. Entassés
sur des petits navires rapides, comme les brigantins, les corsaires
sillonnent la mer jusqu'à trouver une proie. Puis ils la
rattrapent en manœuvrant pour éviter ses canons jusqu'à
se coller à la coque: les gréements s'entremêlent,
on lance des grappins. Vient alors le moment de l'abordage, au sabre,
à la hache, au pistolet, dans la fumée et les
hurlements... Certains s'y font un nom, comme Jean Bart ou Claude
Forbin. Si les pertes en navires et en hommes sont élevées,
c'est aussi une activité qui peut être particulièrement
rentable, puisqu'on saisit et qu'on revend à ses profits les
marchandises « confisquées » : en 1712, au
retour d'une expédition, René Duguay-Trouin réalise
ainsi un bénéfice de cent pour cent sur investissement,
bien qu'il ait perdu deux navires dans une tempête.
Traité d'Utrech
Sous ce point de vue, les vaisseaux
sont des constructions flottantes à trois mâts qui, en
France et d'après les règlements en vigueur, comportent
de 64 à 140 bouches à feu au XVIIIe siècle et de
120 à 180 bouches à feu au XIXe siècle réparties
sur deux à trois ponts. Ils sont classés en plusieurs
rangs qui varient en fonction des époques et des progrès
techniques en matière nautique et
d'armement.
« En ce qui concerne leur
construction et leur armement, on s'attache principalement à
leur donner une belle marche et des qualités nautiques, à
ce qu'ils aient de fortes murailles, une batterie basse suffisamment
élevée au-dessus de la surface de l'eau et une solidité
assez grande pour résister au poids ainsi qu'au jeu de leur
artillerie.
Ils sont des sortes de citadelles
flottantes susceptible de lutter avec avantage contre le mauvais
temps, de se mesurer contre les vaisseaux ennemis ou contre des
forts, de combattre en ligne de bataille, de tenir de longues
croisières et de servir dans tous les cas d'attaque ou de
défense que la guerre maritime peut présenter »
Bataille du Cap Funestère
Le navire de guerre et particulièrement
le vaisseau de ligne est donc avant tout une « plateforme »
propulsée par le vent, porteuse d'un « système
d'armes » formé d'un nombre variable de batteries.
À la fin de l'Ancien Régime,
le coût de fabrication d'un vaisseau de premier rang se
répartit comme suit : 1,264 million de livres tournois pour la
construction propre, 155,000 livres pour les salaires, 141,000 livres
pour les vivres, soit au total 1,56 million de livres tournois,
sachant la coque représente 48,5 % du prix de la construction
et l'artillerie 18,5 %.
En 1863, on évalue le prix du même vaisseau à voile, armé, équipé, approvisionné pour une campagne de 6 mois, à la somme d'environ 3 millions de francs de l'époque
En 1863, on évalue le prix du même vaisseau à voile, armé, équipé, approvisionné pour une campagne de 6 mois, à la somme d'environ 3 millions de francs de l'époque
La coque
La coque du navire de ligne est en bois
de chêne, pour sa solidité. Elle comprend un certain
nombre de ponts dont le nombre varie avec le type de navire : un
vaisseau de ligne peut en comporter jusqu'à trois. Il faut
environ 2 900 chênes âgés de 80 à 100 ans
pour construire un 74 canon. À titre indicatif, les chantiers
navals français ont construit 750 vaisseaux et frégates
entre 1661 et 1792, ce qui donne le chiffre impressionnant de 1 340
800 arbres abattus.
Un 74 canons mesure en moyenne 57
mètres de long par 15 de large et 7 de profondeur pour un
équipage de 760 hommes environ, entassés dans
l'exiguïté étouffante, nauséabonde et
souvent malsaine du petit volume fourni par les cales et les soutes,
avec les canons avec tous leurs accessoires, les voiles, espars,
câbles et ustensiles de rechange, des vivres pour 3 mois de
campagne au moins comprenant du bétail sur pied (bœufs,
moutons, volailles).
Le premier pont reçoit la batterie basse faite des canons du plus fort calibre embarqué. Dans le cas du « 74 » il s'agit de 28 pièces de 36 livres également répartis sur les deux bords. Ces canons sont donc placé au plus bas sur le navire pour des raisons évidentes de stabilité, tout en respectant une certaine « hauteur de batterie » suffisamment élevée pour permettre au navire, une fois les sabords ouverts, de faire feu de même par gros temps. Dans le cas contraire, le navire ne peut compter que sur sa seconde batterie, à la puissance de feu beaucoup moins importante, ce qui le met à la merci d'un adversaire théoriquement plus faible que lui.
Le deuxième pont reçoit la deuxième batterie composée, toujours dans le cas des 74 canons, de 30 pièces de 18 livres. Il abrite également, mais sous les gaillards arrière, divers logements et, à la hauteur du mât de misaine, les fours et les cuisines.
Le premier pont reçoit la batterie basse faite des canons du plus fort calibre embarqué. Dans le cas du « 74 » il s'agit de 28 pièces de 36 livres également répartis sur les deux bords. Ces canons sont donc placé au plus bas sur le navire pour des raisons évidentes de stabilité, tout en respectant une certaine « hauteur de batterie » suffisamment élevée pour permettre au navire, une fois les sabords ouverts, de faire feu de même par gros temps. Dans le cas contraire, le navire ne peut compter que sur sa seconde batterie, à la puissance de feu beaucoup moins importante, ce qui le met à la merci d'un adversaire théoriquement plus faible que lui.
Le deuxième pont reçoit la deuxième batterie composée, toujours dans le cas des 74 canons, de 30 pièces de 18 livres. Il abrite également, mais sous les gaillards arrière, divers logements et, à la hauteur du mât de misaine, les fours et les cuisines.
Batailles navales
Le pont supérieur est à
l'air libre. Il peut supporter ou non une troisième batterie
complète, composée de 16 canons de 8 livres, encore
dans le cadre des 74 canons. Quoi qu'il en soit, il est occupé
dans sa partie centrale par les embarcations annexes du navire. Le
gaillard arrière comprend les logements des officiers et la
chambre du conseil, correspondant à la grande galerie de
poupe.
Artillerie
La hauteur de batterie, c'est-à-dire l'espace compris entre le plancher et le plafond de chaque pont, est fixée à 1,73 mètre dans le cas des 74 canons et descend à 1,62 mètre dans le cas des 118 canons. D'un pont à l'autre, les sabords sont d'une part placés en quinconce pour éviter que la fumée du tir de la batterie inférieur ne gêne le tir de la batterie supérieure et, d'autre part, espacés suffisamment au sein de chaque batterie pour permettre le service des pièces sans que les servant des différentes pièces qui la composent ne se gênent les uns les autres. À cet effet le règlement de 1673 pour la construction des vaisseaux de guerre donne des directives très précises : chaque sabord doit être espacé de 6,5 pieds.
Les pirates en Atlantique Nord
Au total et pour conserver ces bases de calcul, l'artillerie d'un vaisseau de 74 canons pèse à elle seule 215 tonnes, sans inclure les munitions, soit 50 à 60 boulets ronds par pièce (4 440 en tout, pesant plus de 50 tonnes), sans compter les boulets ramés, les paquets de mitraille, la poudre et les ustensiles de service (palans, pinces, refouloirs, aspects, etc.).
Les mêmes calculs pour un 118 canons donnent le vertige : 32 pièces de 36, 34 pièces de 24, 34 de 12, 18 de 8 plus 4 obusiers…
Le poids de la bordée de tir simultané de toutes les pièces d'un même bord atteint 1 676 kg de fonte en un seul tir sur un 74 canons, il s'envole à 2 520 kg dans le cas du 118 canons.
La mâture est en résineux
pour sa résistance à l'effort de torsion et les
cordages sont en chanvre.
Le grand mât culmine à près de 70 m et sa section inférieure est de 0,92 m pour un 74 canons, il est donc nécessaire d'associer plusieurs arbres dans sa confection en un assemblage de 4 à 9 pièces longitudinales de bois selon qu'il s'agit du mât de misaine, du grand mât ou du mât de beaupré. Le tout est cerclé de fer pour assurer sa cohésion.
La voilure principale, placée sur trois étages et perpendiculairement par rapport à l'axe de la quille, est dite « carrée » bien qu'étant de forme trapézoïdale. Elles sont également définies comme étant portantes. Le second type de voilure, placé dans l'axe de la quille, est de forme triangulaire, trapézoïdale ou en quadrilatère irrégulier. Comme dans le cas des voilures portantes, leur multiplication répond à la nécessité d'améliorer sans cesse les qualités manœuvrières des vaisseaux.
Le grand mât culmine à près de 70 m et sa section inférieure est de 0,92 m pour un 74 canons, il est donc nécessaire d'associer plusieurs arbres dans sa confection en un assemblage de 4 à 9 pièces longitudinales de bois selon qu'il s'agit du mât de misaine, du grand mât ou du mât de beaupré. Le tout est cerclé de fer pour assurer sa cohésion.
La voilure principale, placée sur trois étages et perpendiculairement par rapport à l'axe de la quille, est dite « carrée » bien qu'étant de forme trapézoïdale. Elles sont également définies comme étant portantes. Le second type de voilure, placé dans l'axe de la quille, est de forme triangulaire, trapézoïdale ou en quadrilatère irrégulier. Comme dans le cas des voilures portantes, leur multiplication répond à la nécessité d'améliorer sans cesse les qualités manœuvrières des vaisseaux.
Les hommes à bord des navires
Un fait significatif est d'observer
que, sur les 47 articles relatifs aux « Attributions et
pouvoirs des capitaines de la flotte » de Louis XIV
définis par l'ordonnance du 15 avril 1689, 17 concernent des
questions de subordination et d'organisation du travail ou de la vie
à bord, que 14 articles s'appliquent à la conservation
du navire, à l'armement, au désarmement et aux
consommations tandis que 9 autres touchent des questions de
navigation ou de mouillage et seulement 7 intéressent le
combat… Les deux tiers des fonctions du capitaine relèvent,
d'après ce règlement, de la gestion du matériel
et des ressources humaines.
Les techniques de navigation ont été
développées par les premiers marins pour naviguer sur
les mers et océans. La constatation du magnétisme
terrestre a très tôt conduit à l'invention de la
boussole (appelée en navigation un compas), qui a permis de
tenir un cap et suivre une route. La mesure de la vitesse a été
rendue possible grâce à l'invention du loch à
bateau.
Ces deux cents, cap et vitesse,
permettent une navigation à l'estime.
La navigation à l'estime est une
méthode de navigation qui consiste à déduire la
position d'un véhicule (terrestre, maritime, aérien ou
spatial ; piloté ou automatique) de sa route et de la distance
parcourue depuis sa dernière position connue.
Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments
mesurant son cap (compas), sa vitesse (loch, tachymètre,
badin...) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation
éventuelle (ou le calcul) de l'influence de l'environnement
(courant, vent) sur sa marche. Insuffisamment précise dans la
durée. Sans repère terrestre (hors de vue d'une côte),
les navigateurs se sont repérés grâce à
l'observation des astres. La hauteur d'un astre au-dessus de
l'horizon, facilement mesurable par les «ancêtres»
du sextant, tels que l'astrolabe, permet de calculer la latitude.
Toutes ces techniques étaient acquises, dès le XVe
siècle. La mesure de longitude, qui se déduit de la
mesure du temps, n'a été véritablement possible
qu'au XVIIIe siècle avec l'invention de chronomètre (ou
garde-temps) précis qui permettait de «garder» le
temps du méridien d'origine.
L'ordonnance du 25 mars 1786 en reprend les termes quasiment mot pour mot, hormis quelques changement mineurs qui renforcent encore le rôle de gestionnaire du capitaine :
« Il prendra garde que les officiers de bord ne fassent aux gens de l'équipage aucun mauvais traitement qui puisse les décourager du service ; il aura soin de rendre justice à tous, d'entretenir la bonne intelligence dans chaque ordre, et que l'équipage soit bien ameuté. Il veillera à la propreté du vaisseau, à la bonne nourriture de l'équipage, à la conservation des matelots, à l'entretient des hardes et à tout ce qui peut contribuer à la santé de l'équipage. »
L'image idéale du capitaine d'un vaisseau du roi correspond plus à celle du bon père de famille, ménager et prudent du bien royal, qu'à celle du bouillant homme de guerre toujours prêt à en découdre avec l'ennemi. Il faut aussi qu'il se garde de tout individualisme en exécutant fidèlement tous les ordres ou signaux provenant du navire amiral, risquant la prison s'il s'écarte de la ligne de bataille durant le combat et perd le contact avec le navire commandant sa division militaire.
La plupart des capitaines de la flotte royale française du XVIIIe siècle sont expérimentés et donc prudents : ils accèdent à la carrière d'officier de vaisseau vers 25 ans et doivent encore attendre 30 ans pour obtenir un commandement sur un bâtiment de ligne : l'incompétence caractérise de moins en moins fréquemment le comportement à la mer des capitaines… Si celui du temps de Louis XIV est surtout un chef de guerre se reposant sur ses subordonnés pour la conduite du navire, ceux qui servent sous Louis XV et plus encore sous Louis XVI ont la stature de véritables chefs de bord, maîtrisant l'usage des instruments et possédant à fond leur navire.
Politique étrangère de
Louis XIV
Ils ne sont pas tous pour autant des
parangons de vertu et de conscience professionnelle… Si la Marine
royale française répugnera toujours à envoyer
ses commandants défaillants devant le conseil de guerre, la
Royal Navy, elle, n'aura jamais de tels scrupules, bien au contraire.
Tout abandon de poste ou désobéissance était
systématiquement sanctionnée par la cour martiale,
n'hésitant pas à faire fusiller, le cas échéant
des officiers de haut rang comme l'amiral Byng, dont Voltaire écrit
: « dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un
amiral pour encourager les autres.
»
La solde, le salaire, livre tournois
France 1552 à 1798
Une livre tournois égale en 2009
environ $20.00 canadien
La livre tournois se subdivise en sols,
et deniers.
1 livre tournois = 20 sols tournois
1 sol = 12 deniers tournois
1 livre tournois = 240 deniers.
Le cours légal de la livre tournois en or et en argent, était fixé selon ordonnance royale par référence à :
une taille (un poids) fixée en marc de poids de marc (1 marc = 244,7 grammes environ)
un aloi (proportion de métal précieux) fixé en carats (1 carat = 1/24ème)
Ce cours a suivi les aléas de l'économie comme aujourd'hui. Par exemple, l'édit royal du 31 mars 1640 fixe le cours du louis d'or à 1/36,25 marc d'or avec un aloi de 22/24 carats, pour une valeur de 5 livres tournois.
1 sol = 12 deniers tournois
1 livre tournois = 240 deniers.
Le cours légal de la livre tournois en or et en argent, était fixé selon ordonnance royale par référence à :
une taille (un poids) fixée en marc de poids de marc (1 marc = 244,7 grammes environ)
un aloi (proportion de métal précieux) fixé en carats (1 carat = 1/24ème)
Ce cours a suivi les aléas de l'économie comme aujourd'hui. Par exemple, l'édit royal du 31 mars 1640 fixe le cours du louis d'or à 1/36,25 marc d'or avec un aloi de 22/24 carats, pour une valeur de 5 livres tournois.
Soit un cours légal de la livre
tournois donc 1 let = (1/36.25 22/24) soit (244,7 /10)
En 1786, dans la marine française,
que se soit par temps de paix ou de guerre, qu'il navigue ou pas, le
capitaine commandant touche une solde annuelle de 3 000 livres
tournois, auxquelles les 40 plus anciens en activité ajoutent
un bonus de 600 livres. Solde à laquelle il faut rajouter une
indemnité pour frais de table personnelle, perçue
uniquement durant les campagnes, de 32 à 45 livres par
jour.
À la même époque, dans la Royal Navy, leurs collègues paraissent beaucoup plus gâtés : le commandant d'un Man'o'war de 1er rang touche 1 £ par jour de mer effectif et demi-solde lorsqu'il n'est pas commissionné, soit 315 £ par an (7 500 livres tournois) lorsqu'il est en mer et un minimum de 180 £ annuel (4 300 livres tournois) lorsqu'il est à terre.
La guerre paye, surtout à cause de la vente des prises et de leur chargement qui peuvent rapporter jusqu'à 5 000 £ (120 000 livres tournois) lors des très bonnes années comme ce fut le cas lors de la guerre de Sept Ans.
À la même époque, dans la Royal Navy, leurs collègues paraissent beaucoup plus gâtés : le commandant d'un Man'o'war de 1er rang touche 1 £ par jour de mer effectif et demi-solde lorsqu'il n'est pas commissionné, soit 315 £ par an (7 500 livres tournois) lorsqu'il est en mer et un minimum de 180 £ annuel (4 300 livres tournois) lorsqu'il est à terre.
La guerre paye, surtout à cause de la vente des prises et de leur chargement qui peuvent rapporter jusqu'à 5 000 £ (120 000 livres tournois) lors des très bonnes années comme ce fut le cas lors de la guerre de Sept Ans.
Capitaine en second
Ses fonctions sont les mêmes que
celles du capitaine commandant mais il est plus particulièrement
chargé de la police générale du vaisseau. À
ce titre, il ne doit jamais quitter le vaisseau, même lors des
escales, et est censé savoir tout ce qui se passe sur le
navire pour le rapporter au commandant du bâtiment, c'est
pourquoi l'équipage le surnomme familièrement le «
chien de bord ».
Cette position de doublure n'existe pas
dans la Royal Navy
Le lieutenant
Deux conceptions opposées de
l'apprentissage de l'officier de marine
Dans la Royal Navy aucun enseignement n'est organisé. Il faut être recommandé par sa famille et embarquer comme garçon du capitaine vers 10-12 ans, se familiariser avec l'art du matelotage (travail des cordages), avec le travail en altitude en apprenant à ferler les huniers sous la direction bourrue d'un " sea-daddy "
Un maître d'école délivre
aussi à bord le bagage intellectuel minimum. Une fois
seulement après avoir été admis comme midship,
après cet apprentissage de 3 à 4 ans, l'aspirant
officier était admis sur le gaillard d'arrière.
Reste pour lui à apprendre
l'usage des instruments de navigation et des cartes par le biais des
travaux pratiques encadrés par les officiers. Il était
admis junior officier sur proposition d'un capitaine de vaisseau
après avoir réussi un examen oral de «seamanship» et à
condition d'avoir servi au moins 6 ans en tant que midship.
Ce « dressage » permet
d'une part d'éliminer les jeunes gens trop fragiles ou trop
émotifs et, d'autre part, de produire des cadres opérationnel
dès l'âge de 18-20 ans, ayant éprouvé les
peines de l'équipage avant de les commander et connaissant sur
le bout des doigts le navire et les techniques de navigation.
En France, on n'instruit pas les aspirants-officier de manière aussi rude. Leur éducation privilégie le savoir scientifique et technique (d'excellent niveau mais ayant le tort de rester trop théorique quant à la conduite d'un navire), dispensé à terre dans une des trois compagnies des gardes de la marine à Brest, Toulon et Rochefort.
En France, on n'instruit pas les aspirants-officier de manière aussi rude. Leur éducation privilégie le savoir scientifique et technique (d'excellent niveau mais ayant le tort de rester trop théorique quant à la conduite d'un navire), dispensé à terre dans une des trois compagnies des gardes de la marine à Brest, Toulon et Rochefort.
Mais la sélection d'entrée
se fait non seulement par les mathématiques mais aussi et
surtout par les quartiers de noblesse, sous l'Ancien Régime.
les textes initiaux en 1683 prévoyaient des passages à
bords de frégates-écoles mais, par manque de crédits,
ces navires ne furent pas mis en place. Seuls une corvette et un
lougre le furent au Havre, sous Louis XV.
Après avoir effectué les
exercices fatigants consistant à courir la mâture pour
établir la voilure, il fallait se mettre sans répit aux
cours de géométrie, balistique, anglais, physique,
dessin, car les programmes n'étaient pas chamboulés
pour autant maladresse pédagogique. Les critiques et les
plaintes virulentes des parents des « jeunes martyrs »
arrêtèrent cette expérience pilote peu après
l'avènement de Louis XVI et le superbe bâtiment,
construit au Havre pour abriter la première école
navale française, finira loué comme grenier à
blé…
L'aspirant-officier français commence à apprendre le service de mer en devenant enseigne, et il en a le temps car si les textes prévoient un laps de temps théorique de deux ans avant de passer au grade de lieutenant de vaisseau, il lui faudra en réalité attendre dix ans en moyenne pour obtenir le précieux brevet…
Un lieutenant touche environ 1 600 livres annuelles, contre 800 livres pour un enseigne.
Dans les deux pays, en tant qu'officier de quart, chaque lieutenant est responsable tout à tour de la bonne marche du navire. Les enseignes sont soumis au même régime, sous l'autorité des lieutenants. Les uns et les autres sont très exposés au combat, que ce soit dans les batteries ou sur le pont supérieur, où ils commandent les détachements de gaillard. Ils contrôlent la maintenance quotidienne du navire, tâche toujours accomplie en liaison avec les officiers mariniers selon leur spécialité.
En France, la charge la plus fastidieuse revient au premier lieutenant, devenu également officier de détail après la suppression de l'écrivain de bord fin 1776, tâche de gestionnaire pour laquelle il n'a ni goût ni compétence.
L'aspirant-officier français commence à apprendre le service de mer en devenant enseigne, et il en a le temps car si les textes prévoient un laps de temps théorique de deux ans avant de passer au grade de lieutenant de vaisseau, il lui faudra en réalité attendre dix ans en moyenne pour obtenir le précieux brevet…
Un lieutenant touche environ 1 600 livres annuelles, contre 800 livres pour un enseigne.
Dans les deux pays, en tant qu'officier de quart, chaque lieutenant est responsable tout à tour de la bonne marche du navire. Les enseignes sont soumis au même régime, sous l'autorité des lieutenants. Les uns et les autres sont très exposés au combat, que ce soit dans les batteries ou sur le pont supérieur, où ils commandent les détachements de gaillard. Ils contrôlent la maintenance quotidienne du navire, tâche toujours accomplie en liaison avec les officiers mariniers selon leur spécialité.
En France, la charge la plus fastidieuse revient au premier lieutenant, devenu également officier de détail après la suppression de l'écrivain de bord fin 1776, tâche de gestionnaire pour laquelle il n'a ni goût ni compétence.
L'écrivain ou pourvoyeur
Proche collaborateur du capitaine, il surveille le débit des fournitures embarquées, prévoit ce dont il faudra se réapprovisionner aux escales. Il est le garant de la distribution régulière des rations.
Un écrivain zélé et soucieux du bien-être de l'équipage joue un rôle essentiel lors de l'avitaillement en surveillant la qualité des vivres, l'embarquement de cargaisons gâtées de biscuits ou de salaisons ayant des conséquences dramatiques une fois en mer.
Le «purser» britannique était aussi marchand, fournissant des produits tels que charbon, bois de chauffage, chandelles, huile de lampe et hamacs, ainsi que vêtements d'équipage et tabac à l'équipage, à un tarif convenu et retenu sur leur salaire.
Il servait aussi de banquier en
avançant de l'argent à un taux raisonnable de 5 % aux
officiers et matelots, et s'occupait assez fréquemment de la
liquidation des prises, une opération assez fructueuse.
L'équipe médicale
Sur un 74 canons français, l'équipe médicale se compose du chirurgien-major, de deux second-chirurgiens, deux aides-chirurgiens et d'un apothicaire.
Manuscrit du fonds documentaire de la
bibliothèque de l'ancienne École de Médecine
Navale. Manuel d'anatomie à l'usage des élèves
de l'école de médecine navale de Rochefort sur mer,
rédigé par Cochon-Dupuy lui-même en 1727.
Quelques matelots lui sont affectés
comme infirmiers/servants, ainsi que, traditionnellement, le prévôt,
c'est-à-dire l'homme chargé des punitions corporelles
sur le vaisseau (le bourreau, donc), et ses sbires " hommes à
tout faire comment agent de police su un navire de guerre ou un
rapporteur officiel " …
Les médecins
Ils officient au pont le plus
bas du vaisseau (en anglais : l’orlop deck), relativement à
l'abri des coups car situé en dessous de la ligne de
flottaison. Il est peint en rouge sang pour que celui des marins
blessés se remarque moins. Le chirurgien opère dans sa
cabine, souvent à même le sol, dans la quasi-obscurité
d'une lampe à pétrole, au milieu des hurlements des
blessés et des cris d'agonie des mourants, la fumée et
le bruit des canons en toile de fond, une image proche de l'enfer.
Si la chirurgie est encore considérée
comme un « art mécanique », les chirurgiens ne
sont pourtant plus, au XVIIIe siècle, ces hommes de bonne
volonté servant tout à tour de barbier-boucher et
aidant à la manœuvre comme on en rencontre encore à
cette époque sur les terre-neuvas…
Ouvrage du fonds documentaire de la
bibliothèque de l'ancienne École de Médecine
Navale. Traité de médecine publié par Jacob
Sylvius en 1549.
Ils ont enrichi leur bagage
intellectuel et se sont « médicalisés », se
rapprochant peu à peu du commun des praticiens hospitaliers.
Ils sont instruits dans les écoles de Rochefort, Brest et
Toulon, et la première des trois à longtemps joué
le rôle d'école pilote en matière de santé
navale et de médecine tropicale, où les élèves
revivent une éducation très complète, comprenant
même des cours d'obstétrique.
Il n'y a pas de médecin à
bord des vaisseaux, sauf sur le navire hôpital pouvant
accompagner la flotte. À ce titre, le chirurgien de bord
soigne les diverses affections, fièvres ou maladies de
l'équipage et des passagers, établissant à ce
titre des diagnostics et prescrivant des remèdes, ce qui leur
est formellement interdit par les médecins quand ils sont à
terre…
L'aumônier naval
L'aumônier naval au séminaire
de Rochefort, les tâches de l'aumônier naval de la fin du
XVIIe siècle tendent à se rapprocher de celles d'un
curé ou d'un vicaire, comme s'il desservait une paroisse de
mer. À la différence près que l'ordonnance de
1689 précise que la messe se dira non seulement les dimanches
et fêtes, mais aussi « les autres jours aussi souvent
qu'il sera possible. »
L'aumônerie navale n'attire pas les vocations : d'une part elle s'exerce dans des conditions très précaires et, d'autre part, elle est très loin de la quiétude - même austère - de la vie d'une église et du presbytère attenant : logé dans la batterie basse vers la Sainte Barbe, sa chambre est un réduit de toile entourant une couchette en sapin (son seul luxe par rapport à l'équipage) ainsi qu'un coffre où il range les ornements de l'autel portatif.
Il reçoit la paye d'un quartier-maître
L'aumônerie navale n'attire pas les vocations : d'une part elle s'exerce dans des conditions très précaires et, d'autre part, elle est très loin de la quiétude - même austère - de la vie d'une église et du presbytère attenant : logé dans la batterie basse vers la Sainte Barbe, sa chambre est un réduit de toile entourant une couchette en sapin (son seul luxe par rapport à l'équipage) ainsi qu'un coffre où il range les ornements de l'autel portatif.
Il reçoit la paye d'un quartier-maître
L'expulsion des jésuites en 1762 aggrave le problème de recrutement après la fermeture des séminaires de Toulon et de Brest. À Rochefort, les jésuites sont remplacés par des récollets qui n'ont pas la même « pointure » intellectuelle que leurs prédécesseurs.
Les textes réglementaires et les rares témoignages nous montrent un homme dont la position semble incommode et difficile à tenir : trop familier avec l'équipage, il devient vite l'objet de mépris des officiers majors ; trop servile vis à vis du « petit monde de la dunette », il reste celui qui enseigne à « l'homme, l'obéissance, au nom de la volonté divine, le soutien moral à l'ordre social et hiérarchique du bord »
La situation du chapelain de la Royal
Navy ne semble pas meilleure, quand il dit les grâces à
la table du capitaine et aide le secrétaire de ce dernier à
y faire le service, comme s'il faisait partie de sa domesticité…
La maistrance (école d’instruction navale)
Elle entraîne et encadre l'équipage. Le choix judicieux de ces professionnels était l'assurance de revenir à bon port : un navire pouvait supporter un mauvais commandant, se contenter d'un état-major médiocre et embarquer un équipage hétérogène peu rompu à l'exercice de la mer, mais il se trouvait vraiment en mauvaise posture si la maistrance ne se montrait pas à la hauteur de ce qu'on pouvait attendre d'elle.
La marine britannique
Le premier homme de la maistrance est
le master (pilote / navigateur), c'est-à-dire celui qui
détermine la route à suivre et choisi les mouillages
dans les rades foraines. S'il règne sans partage dans la
marine marchande, il est un peu au second sur un Man'o'war où
les officiers savent souvent mieux que lui calculer la position
exacte du navire, mais il reste indispensable pour sa connaissance de
la mer et surtout des atterrages. Le rôle de son homologue
français est identique, même si sa place dans la
hiérarchie est moindre. On lui adjoint un second et des aides,
il donne les ordres au timonier et vérifier l'exactitude des
instruments dans la timonerie rentre dans ses attributions.
Dans la marine française la
position prédominante de la maistrance est dévolue au
premier maître ou maître d'équipage. Il est «
l'œil et la main du navire qui doit se trouver partout.» Il
porte fièrement autour du cou le rossignol, sifflet d'argent
qu'il considère comme signe de son grade, ainsi que le
porte-voix car le bosco doit pouvoir se faire entendre d'un bout à
l'autre du navire. Il est le patron tout puissant de l'équipage
et a un rôle technique primordial puisque le garant du bon état
des agrès et apparaux du navire, des échelles, haubans,
palans, cordages et autres grelins.
Le bosco est un grade à la suite
des officiers subalternes, lien entre ceux-ci et l'équipage.
Le nom est issu de bosseman, qui était le contremaître
chargé de la bosse, dernier cordage à retenir l'ancre
avant de l'immerger n'agit pas seul puisqu'une vingtaine d'hommes se
situent dans sa mouvance. Son second s'occupe du secteur
du gaillard d'avant compris entre le mât de misaine et le mât
de beaupré. Sous les ordres du
premier-maître se trouvent également les
quartier-maitres, chacun responsables d'un secteur dans la mâture.
Ils sont 15 sur un 74 canons et sont au plus près de
l'équipage, qu'ils guident aux manœuvres et désignent
pour les multiples corvées. Les gens du canonnage Ils
forment une société à part dans le navire, avec
leurs usages, leur hiérarchie en propre et leurs locaux,
sévèrement gardés et cadenassés, où
seuls eux ont droit de pénétrer.
Les maîtres canonniers sont les
responsables techniques à part entière des batteries et
de la manutention périlleuse de pesants matériels et
des produits inflammables attachés à leur profession.
Seuls sous Louis XIV, ils sont trois sous Louis XV et Louis XVI,
aidés par des seconds-canonniers assistés eux-mêmes
par des aides-canonniers ou chefs de pièce. On compte un chef
de pièce pour deux canons (une batterie ne tire jamais en même
temps à bâbord et à tribord). Presque tous sont
d'anciens matelots montés en grade et ayant suivi durant une
année entière l'école des apprentis canonniers.
Malheureusement la guerre exige souvent une formation accélérée
des chefs de pièces
Les maîtres de métier Ils
dirigent de véritables équipes de maintenance qui font
du vaisseau une entreprise itinérante de réparation
navale, car le vaisseau s'use au fil d'une campagne, ainsi que dans
les cas d'avarie ou de casse après une tempête ou un
combat. Celui qui domine cette catégorie est le maître
charpentier, tout aussi bien considéré que le premier
maître, le maître pilote ou le maître canonnier et,
dans la Royal Navy, jouit généralement de l'estime et
du respect du capitaine commandant.
Assisté sur les plus grands
vaisseaux de deux seconds et d'une demi-douzaine d'aides, son domaine
comprend toutes les parties de bois, du gouvernail à la mâture
dans son entier, et leur visite constitue son devoir quotidien. Lui
et son équipe sont particulièrement exposés lors
du combat puisqu'ils doivent agir, comme les autres combattants sous
le feu de l'ennemi où le navire prend des coups : rabouter des
espars sur le pont balayé par la mitraille, obturer les
brèches avec des planches et des pelardeaux, tâche
confiée au maître calfat et à ses aides dans la
marine française, ainsi que le contrôle du
fonctionnement des pompes et la vérification de la sentine,
dont l'odeur doit être de préférence nauséabonde,
l'absence d'odeur pouvant être causée par une voie d'eau
dans les « coutures » du navire. Le navire possède
aussi un maître voilier qui règne sur le plus grande
partie du navire : le « phare » atteint 3 240 m2 sur un
navire de premier rang.
D'autres maîtres ouvriers sont embarqués sur le navire, mais sans avoir le rang d'officier marinier : le maître armurier, un forgeron, un chaudronnier et même un vitrier, ainsi qu'un coq, un boucher et un boulanger dans la marine française …
D'autres maîtres ouvriers sont embarqués sur le navire, mais sans avoir le rang d'officier marinier : le maître armurier, un forgeron, un chaudronnier et même un vitrier, ainsi qu'un coq, un boucher et un boulanger dans la marine française …
Soldats et matelots
Le terme « matelot » vient
du néerlandais «mattenoot», qui signifie compagnon de même
couche. Effectivement les matelots partagent à
deux le même hamac sans jamais se croiser : quand l'un quitte
son service, l'autre le prend, on dit alors qu'ils sont emmaillotés.
Cela crée une liaison très forte, une solidarité
très profonde, une fraternité de gens de mer.
Dire que le matelot est un exécutant voué à la manœuvre du gréement et des ancres est une définition trop étroite pour refléter fidèlement la réalité car ils sont en fait des hommes à tout faire sur le navire : hormis les tâches de manutention et d'arrimage des charges, ils connaissent les rudiments du travail de cordier, de charpentier, de calfat, et savent, pour une bonne partie d'entre eux, coudre une voile.
On constate une division verticale du travail : les matelots appelés à travailler dans la mâture, notamment les gabiers, sont désignés aussi sous le nom de « marins de haute paie ». Ils sont l'élite des matelots et représentent le tiers des hommes sur un navire. Les autres, restant sur les ponts, sont moins considérés et moins payés, et sont affectés aux manœuvres exténuantes des palans de voiles.
La manœuvre de la voilure ne justifie pas à elle seule le nombre important d'hommes sur un navire de guerre : 150 hommes suffisent pour manœuvrer un trois-mâts carré de 1 500 tonneaux, rien qui justifie donc des équipages de 700 hommes et plus tels qu'on les rencontre sur les navires de premier rang. C'est le service des batteries qui est un véritable dévoreur d'effectifs. La répartition des postes de combat montre que 77 % des hommes sont affectés aux canons, la force d'un navire de ligne passant avant tout par la puissance de son artillerie.
L'équipage se partage les hamacs
L'apparition de troupes d'infanterie de marine à bord des vaisseaux date de bien avant l'adoption de la formation de combat en ligne de bataille, époque où le combat au corps-à-corps entre flotte est alors prédominant. Toutefois, l'adoption de la ligne ne remet pas en cause la présence de l'infanterie de marine sur les navires, car le combat « à portée de pistolet » ne disparaît pas pour autant, et les décharges nourries de mousqueterie et les projections de grenades à main sont autant de facteurs gênant la manœuvre de l'adversaire. Ils sont également d'un appoint très appréciable en cas d'abordage d'un navire ennemi, en offensive comme en défensive.
Les soldats de marine peuvent aider aux cabestans au départ du port et sont aussi affectés au service du canon et à la distribution des munitions. Ils sont également chargés du maintien de l'ordre à bord par des patrouilles et des postes de garde aux points névralgiques du navire (accès à la dunette et à l'armurerie attenante par exemple). Ils peuvent être aussi amenés à réprimer des actes de désobéissance voire des tentatives de mutinerie.
Colbert en créera deux
régiments, le Royal Marine et l’Amiral, mais qui, à
peine formés seront versés au début de la guerre
de Hollande dans l'armée de terre, tout en conservant leur
nom, Louvois et les généraux étant opposés
à ce que la marine soit dotée de régiments
propres. Pour pallier ce mauvais tour, Seignelay forme d'abord des
détachements de soldats-gardiens pour surveiller les
ports-arsenaux puis obtient la création de compagnies franches
de marine (il en créera cent en tout, une force considérable
!), chacune comprenant une centaine d'hommes, contrôlée
par la marine et payée par le Département de la Guerre.
Une compagnie est commandée par un lieutenant ayant reçu
une commission de capitaine d'infanterie par le roi, touche de lui 2
écus par recrue et 50 livres mensuelles pour ses frais annexes
en plus de son traitement habituel.
Lynchage des frères de Witt
marque le retour au pouvoir des stathouders
Les hommes du rang touchent 9 livres
par mois, soit 3 livres de moins qu'un matelot de basse paie. Le
soldat de marine est engagé pour 6 ans. La réputation
de ces troupes n'est pas fameuse et leur tenue laisse à
désirer. Choiseul les supprime donc lors de ses réformes
de 1761 : les troupes seront fournies par l'armée de terre. La
marine britannique, elle, suit la logique inverse et s'est dotée
de son premier régiment de marines dès 1755.
Les compagnies franches sont recréées fin 1774 par la formation d'un Corps Royal d'infanterie de marine comprenant 100 compagnies de fusiliers et 3 de bombardiers (lançant des grenades et aptes à servir le canon) réparties en 3 divisions, au service exclusif des marins et commandé par ses propres officiers.
Les compagnies franches sont recréées fin 1774 par la formation d'un Corps Royal d'infanterie de marine comprenant 100 compagnies de fusiliers et 3 de bombardiers (lançant des grenades et aptes à servir le canon) réparties en 3 divisions, au service exclusif des marins et commandé par ses propres officiers.
Conditions de vie à bord des
navires
« Le vaisseau était une
espèce d'enfer flottant. C'était un âge
très brutal. On était habitué aux maladies, aux
douleurs, à la brutalité. C'est-à-dire que la
vie sur le vaisseau était en quelque sorte le comble de la vie
normale pour des gens en ce temps-là. »
De vrais cercueil voguant sur les océans
Les animaux sont très présents à bord. On y constate d'abord une faune native : outre les puces, scorpions, mille-pattes, cafards et autres insectes parfaitement adaptés à la vie maritime, on y trouve des rats (qui justifient la disparition des vivres). Ces derniers sont avidement pourchassés par l'équipage quand les produits frais manquent complètement car ils ont la réputation de combattre le scorbut (!) car « ils sont en effet parmi les seuls animaux de la création qui fassent eux-mêmes la synthèse de la vitamine C : par conséquent en mangeant du rat, on mangeait un peu de vitamine C, surtout si on mangeait ses abats !»
Le rat et le scorbu
Le rat protégeait les marins
contre le scorbut!
Le rat possède naturellement les
enzymes nécessaires à la synthèse de sa vitamine
C (en plus de la vitamine PP efficace contre la pellagre). En
mangeant du rat, les marins consommaient dont un peu de vitamine C!
Même avec d'autres espèces
animales, le rats jouent le rôle de réservoir de
nombreuses maladies parasitaires transmises à l'homme
(salmonelloses, typhus, enfièvres diverses...), les rats
interviennent ans le recyclage des déchets sur les navires.
Une seule femelle peut donner naissance
à 55 jeunes rats par an, soit plus d'une centaine au maximum
durant sa vie.
Sur les navires français un rat
mangeait l'équivalent de 25 à 40 grammes de céréales
par jour mais il détruit beaucoup plus qu'il ne mange. Les
dégâts indirects sont très importants: pour un
grain dévoré, 10 à 15 grains sont souillés
d'urine ou d'excréments et rendus inconsommables. Ses
incisives présente une dureté plus importante que celle
du fer donc il peut ronger tout ce qui voit. Ces rats étaient
omniprésents sur les navires et débarquèrent en
Nouvelle-France avec les marins et les colons.
Des rats, des chats et... un Taureau!
Pour combattre les rats, animaux
nuisibles toujours présents dans la cale d’un navire, on
emmène dix chats à bord du navire le Taureau en 1658.
Les batailles ont dû être féroces : à
l’arrivée à Québec il n’en restait plus que
quatre!
Les dangers du feu à bord des
navires en bois
Le commandant demandait à
chacune des escales de faire au maximum l'utilisation du feu sur
terre ferme avant de repartir en mer car le feu peut détruire
le vaisseau au complet.
On peut y ajouter des animaux de compagnie, importés par l'équipage, tel des chats, des chiens, des perroquets et autres mainates, des singes…
Toutefois le monde animal est surtout représenté par du bétail et de la volaille. Dans le Mercure de France, en 1691, on recense à bord d'un navire de 250 hommes d'équipage une véritable basse-cour : 500 poules en cages, 8 bœufs, 2 vaches à lait, 4 truies, 1 verrat, 12 cochons, 24 dindes, 48 canards, 24 moutons, 12 oies, 6 veaux et 36 pigeons », l'auteur ajoute : « où se mettre pour respirer ? ».
Effectivement, le premier pont du navire de ligne dégage une odeur pestilentielle : tous les sabords sont fermés la nuit pour des raisons de sécurité, et l'odeur des bêtes se mélange à celles des malades, des 300 hommes qui dorment dans des vêtements suintant l'humidité et la sueur, ou encore celle des « commodités »…
Navires de ravitaillements
Le navire est un magasin, un atelier,
un arsenal ainsi qu'une réserve de nourriture et de liquide.
On doit y emporter tout le nécessaire : rechange et produits
consommables, des
chandelles aux munitions, sans oublier
le sel. Bref tout ce qu'il faut à un équipage pour
vivre et travailler entre 3 et 6 mois sur mer de manière à
être autonome dès la sortie du port et dans toutes les
situations : le succès d'une campagne dépend avant tout
de la préparation matérielle. C'est pourquoi le navire
embarque d'énormes quantités de grains et de foin sans
lesquelles les bêtes « de boucherie » auraient
dépéri. On emporte aussi des montagnes de bois à
brûler et de charbon pour les cuisines. Des milliers de
barriques contenant vivres, eau, vin, bière (dans les flottes
nordiques), rhum, sont soigneusement arrimées dans la cale :
un 74 canons emporte 2 100 hectolitres d'eau, 1 000 hl de vin, 50 t
de biscuit, 15 t de salaisons et 16 t de légumes secs, le tout
pour 6 mois sauf l'eau, prévue pour 3 mois.
La discipline
Si la marine des Lumières se veut plus humaine que celle de Louis XIV, la discipline à bord n'en est pas moins terrible, comme le prouve la simple lecture du règlement de discipline lu à bord de chaque navire de sa Gracieuse Majesté le Roi, chaque quatrième dimanche du mois après l'office religieux, facultatif alors que le premier reste obligatoire :
Sera puni de mort tout homme qui se
sera rendu coupable d'avoir fomenté ou participé à
un complot contre l'autorité du commandant ou contre la sûreté
du bâtiment, d'avoir prononcé des paroles
séditieuses ou ayant le caractère d'une mutinerie,
d'avoir outragé un officier supérieur par paroles,
geste ou menace, de s'être querellé avec un
supérieur ou d'avoir refusé d'obéir à un
ordre légal. Sauf cas contraire la peine est appliquée
aux yeux de toute la flotte réunie.
Tous les autres délits sont sanctionnés par un arsenal de châtiments corporels : les fers, menotté aux chevilles en enchaîné comme un forçat, la cale suspendu par un filin à 20m au dessus de l'eau, l'homme est précipité dans le vide et s'arrête violemment au raz de l'eau, c'est la cale sèche, ou est plongé en mer et traîné sous la carène, c'est la grande cale, les coups de garcette ou de chat à neuf queues administrés par série de 10 ou 12 coups devant tout l'équipage. Les fautes les moins graves sont punies par des privations de vin ou des amputations de solde. Les peines sont prononcées arbitrairement par le capitaine et par lui seul.
Les hommes sont frappés également, sans avoir commis de faute, par la maistrance parce qu'ils n'exécutent pas les tâches assez vite ou pas assez bien, pratique tolérée par les autorités de la plupart des marines européennes. Ils sont aussi battus pendant les batailles quand ils ne font pas leur devoir.
Tous les autres délits sont sanctionnés par un arsenal de châtiments corporels : les fers, menotté aux chevilles en enchaîné comme un forçat, la cale suspendu par un filin à 20m au dessus de l'eau, l'homme est précipité dans le vide et s'arrête violemment au raz de l'eau, c'est la cale sèche, ou est plongé en mer et traîné sous la carène, c'est la grande cale, les coups de garcette ou de chat à neuf queues administrés par série de 10 ou 12 coups devant tout l'équipage. Les fautes les moins graves sont punies par des privations de vin ou des amputations de solde. Les peines sont prononcées arbitrairement par le capitaine et par lui seul.
Les hommes sont frappés également, sans avoir commis de faute, par la maistrance parce qu'ils n'exécutent pas les tâches assez vite ou pas assez bien, pratique tolérée par les autorités de la plupart des marines européennes. Ils sont aussi battus pendant les batailles quand ils ne font pas leur devoir.
La discipline est si forte que, malgré
la dureté des sévices corporels endurés, les cas
de mutinerie restent une exception : 5 cas entre 1706 et 1788 dans la
marine de guerre française (5 fois moins que dans la marine de
commerce). Il faut cependant souligner qu'une mutinerie en haute mer
ne pouvait n'envisager qu'avec l'aide de l'un des officiers (celle du
Bounty, la plus célèbre sans doute, y mêlait le
second Fletcher Christian), seuls à savoir faire le point et
donc donner la route. Cette option est évidemment rare, les
officiers étant très peu nombreux sur un navire et
étant naturellement moins enclins que les marins à
contester une autorité dont ils sont, somme toute, l'un des
composants.
Les vies sur le navire sont réglées
au son de la cloche
Les 2 cloches du bord (une grosse et une petite) rythment la vie à bord en marquant les principaux évènements de la journée. Elles sont des objets emblématiques du vaisseau au même titre que la figure de proue et que le pavillon.
La grosse cloche sonne les quarts tandis que la petite « pique » les demi-heures des quarts. Les quarts, dans la marine de guerre française, divisent la journée en 5 parties au XVIIIe siècle mais 4 fois 6h00 auparavant, d'où le nom de quart
Midi à 18h ; 18h à minuit ; minuit à 4h ; 4h à 8h ; 8h à midi.
Pour mesurer le temps on sert dans un premier temps d'un sablier, les meilleures montres et autres horloges de terre se détraquant en environnement marin, et ce jusqu'à l'invention du chronomètre par l'horloger français Le Roy, en 1766, revu et corrigé par l'horloger suisse Ferdinand Berthoud qui en met au point la version définitive vers 1790, avec pivots sur chapes de rubis.
Le navire se réveille à 8h00 en hiver et 7h00 en été. Après le branle-bas tous les marins sont réunis sur les gaillards, agenouillés pour le Veni Creator entonné par le prêtre du bord. Seulement ensuite leur est servi le petit déjeuner. Le matin est consacré à l'entretien du navire. Le déjeuner a lieu à 11h30. L'après-midi est consacré, lui, à l'exercice du canon et du gréement, dirigés par la maistrance, parfois sous l'œil des officiers du bord ; ils servent à repérer les meilleurs éléments, à amariner les nouveaux et à endurcir les plus jeunes. Le souper est donné après l'angélus et les prières du soir. On se couche tôt, entre 19h et 20h.
L'estrapade, la torture
Estrapade ancien supplice qui
consistait à suspendre le condamné au sommet d’une
potence par une corde qu’on laissait brusquement se dérouler
jusqu’à ce qu’il fût près du sol. Condamner à
l’estrapade. Donner l’estrapade à un soldat puni en1680.
Alimentation et Santé
L'alimentation du matelot est monotone. Il mange énormément de légumes secs de type fayots, pois chiches ou gourganes. Paradoxalement, il y a très peu de poisson au menu, les marins de l'époque ne pêchant pas, il eut fallu pour cela disposé de temps, luxe que n'avaient pas les matelots des flottes de guerre de l'époque... Le tout est arrosé de 70 cl de vin par jour, bu en 3 fois, qui peut être remplacé par 1,4 litre de bière ou de cidre pour les flottes de la Manche seulement. La ration quotidienne de biscuit est de 540 g, et le régime alimentaire est quasi totalement dépourvu d'œufs, de laitages, de fruits et de légumes verts essentiels pour l'entretien du corps.
Il ne s'agit pas là d'un
problème d'argent mais de conservation des denrées
alimentaires, seuls les légumes secs et les salaisons se
conservant durant les 6 mois de campagne… salaisons qui se
corrompent plus ou moins vite suivant leur exposition ou non à
un climat tropical, légumes secs qui se charançonnée
au bout de quelques mois, et biscuit de mer qui, lui, est investi par
les vers ; ceux-ci sont loin de dégoûter les marins qui
les considèrent comme un apport de protéines
supplémentaire.
On note toutefois quelques attachements singuliers et nationaux à des pratiques anciennes dans les habitudes alimentaires des marins, comme le pain frais dans la marine française.
Toutefois, la ration alimentaire reste très insuffisante, de 3 500 à 4 000 calories par jour pour un homme normal et de 6 000 calories par jour s'il est astreint à un travail pénible, le marin français de l'époque de Louis XVI ne bénéficie que de 3 560 calories par jour et encore, les jours fastes, ration qui tombe à 2 900 calories les jours maigres, sachant que le biscuit de mer fournit à lui seul 55 à 68 % des apports caloriques.
Après 35 jours de campagne, le repas principal se réduit à un bout de fromage ou à une soupe de légumes secs 3 jours sur 7.
Le matelot et le marine britannique sont, eux, bien mieux nourris que leurs congénères français : ils mangent deux fois plus de viande, et un peu moins de biscuit, compensé par une sorte de porridge à base de bouillie d'avoine le matin.
On note toutefois quelques attachements singuliers et nationaux à des pratiques anciennes dans les habitudes alimentaires des marins, comme le pain frais dans la marine française.
Toutefois, la ration alimentaire reste très insuffisante, de 3 500 à 4 000 calories par jour pour un homme normal et de 6 000 calories par jour s'il est astreint à un travail pénible, le marin français de l'époque de Louis XVI ne bénéficie que de 3 560 calories par jour et encore, les jours fastes, ration qui tombe à 2 900 calories les jours maigres, sachant que le biscuit de mer fournit à lui seul 55 à 68 % des apports caloriques.
Après 35 jours de campagne, le repas principal se réduit à un bout de fromage ou à une soupe de légumes secs 3 jours sur 7.
Le matelot et le marine britannique sont, eux, bien mieux nourris que leurs congénères français : ils mangent deux fois plus de viande, et un peu moins de biscuit, compensé par une sorte de porridge à base de bouillie d'avoine le matin.
De plus la Navy accomplit des actions
novatrices dans le domaine de l'alimentation qui vont creuser l'écart
avec la Royale : mise en place de « noria » de petits
navires pour apporter des vivres frais aux vaisseaux qui font le
blocus des côtes françaises, par exemple, ou mise en
place dans la dotation des équipages de bœuf en gelée
ou en cube déshydraté pendant la guerre de Sept Ans.
Noria petit navire de ravitaillement
La marine néerlandaise, elle,
détient le record de la ration de bière journalière
: 8 litres par homme. Quant à la marine russe, elle détient
le record de pingrerie en matière de viande 100 grammes par
jour et par homme et plus encore de poisson 46 grammes de morue
séchée.
Un autre problème
majeur, sur un vaisseau de ligne, est celui de la corruption de
l'eau. Sur un 74 canons , il ne faut pas moins de 2 500 à
3 000 litres d'eau par jour pour la boisson des hommes et du bétail
ainsi que pour les besoins de la cuisine. Pour le reste
lessive et toilette, l'équipage doit se contenter d'eau de
mer. La ration journalière se monte à
environ 2 litres par jour et par homme.
Dès les premières semaines l'eau présente une activité bactérienne : elle prend une couleur rougeâtre et se met à sentir tellement qu'il faut la boire sans respirer ou en la filtrant au travers d'un linge pour en éliminer les vers pour pallier ce problème, on mélange l'eau des futaies avec un peu de vinaigre, ou on y met des clous rouillés.
Le lien entre nourriture et santé reste très fort, comme encore aujourd'hui. Le déséquilibre du régime alimentaire des marins, notamment dans l'apport journalier des vitamines du fait du manque de produits frais, est à la source de carence provoquant à court terme des maladies comme le scorbut , des retards de croissance chez les plus jeunes, voire le rachitisme, ainsi que des maladies de peau et une baisse de l'acuité visuelle.
Les épidémies, comme la dysenterie ou le typhus, provoquées par l'ingestion de nourriture avariée ou gâtée ou le manque d'hygiène, prennent des proportions catastrophiques sur l'eau du fait de la promiscuité des marins et de l'impossibilité d'isoler les malades hormis avec un simple carré de toile. L'expédition Hozier de la Royal Navy dans les Antilles, menée en 1726 contre l'Espagne, s'est soldée par la mort de 4 000 hommes sur les 4 750 qui en prirent le départ.
L'hygiène corporelle n'est pas le souci premier du capitaine d'un vaisseau. Le savon est encore un produit de luxe, et le branle-bas de propreté n'est pas systématique, surtout pas en cas de mauvais temps, et se laver fréquemment avec de l'eau de mer provoque, de toutes façons, des ulcérations de la peau.
Dès les premières semaines l'eau présente une activité bactérienne : elle prend une couleur rougeâtre et se met à sentir tellement qu'il faut la boire sans respirer ou en la filtrant au travers d'un linge pour en éliminer les vers pour pallier ce problème, on mélange l'eau des futaies avec un peu de vinaigre, ou on y met des clous rouillés.
Santé
Le lien entre nourriture et santé reste très fort, comme encore aujourd'hui. Le déséquilibre du régime alimentaire des marins, notamment dans l'apport journalier des vitamines du fait du manque de produits frais, est à la source de carence provoquant à court terme des maladies comme le scorbut , des retards de croissance chez les plus jeunes, voire le rachitisme, ainsi que des maladies de peau et une baisse de l'acuité visuelle.
Les épidémies, comme la dysenterie ou le typhus, provoquées par l'ingestion de nourriture avariée ou gâtée ou le manque d'hygiène, prennent des proportions catastrophiques sur l'eau du fait de la promiscuité des marins et de l'impossibilité d'isoler les malades hormis avec un simple carré de toile. L'expédition Hozier de la Royal Navy dans les Antilles, menée en 1726 contre l'Espagne, s'est soldée par la mort de 4 000 hommes sur les 4 750 qui en prirent le départ.
L'hygiène corporelle n'est pas le souci premier du capitaine d'un vaisseau. Le savon est encore un produit de luxe, et le branle-bas de propreté n'est pas systématique, surtout pas en cas de mauvais temps, et se laver fréquemment avec de l'eau de mer provoque, de toutes façons, des ulcérations de la peau.
L'alcoolisme et les maux vénériens
figurent parmi les maladies les plus fréquentes des
matelots.
En mortalité de crise, les pertes oscillent entre un cinquième et plus de la moitié le record, si on peut appeler ça un record, est de 61,6 % sur un navire de la Royale le Palmier au XVIIIe siècle. En mortalité ordinaire, le taux de perte varie entre 8 et 15 % selon les destinations et la durée de la mission, taux similaire à celui de la marine marchande. Cela n'inclut pas les décès en captivité ni ceux survenus dans les hôpitaux à terre de de 3% à 5 %.
En mortalité de crise, les pertes oscillent entre un cinquième et plus de la moitié le record, si on peut appeler ça un record, est de 61,6 % sur un navire de la Royale le Palmier au XVIIIe siècle. En mortalité ordinaire, le taux de perte varie entre 8 et 15 % selon les destinations et la durée de la mission, taux similaire à celui de la marine marchande. Cela n'inclut pas les décès en captivité ni ceux survenus dans les hôpitaux à terre de de 3% à 5 %.
Le combat
Le Téméraire conduit à
la casse, de Turner, illustre parfaitement la fin de la marine à
voile au profit de celle à vapeur, symbole de la 1re
Révolution Industrielle
« Savez-vous ce qu'est un combat
naval ?
On manœuvre, on se tire des coups de
canon, puis chacune des deux armées navales se retire, et la
mer n'en est pas moins salée.
Le vaisseau en campagne n'est pas forcément un vaisseau navigant : plus le navire est imposant et difficile à manœuvrer, moins il sert effectivement.
Le vaisseau en campagne n'est pas forcément un vaisseau navigant : plus le navire est imposant et difficile à manœuvrer, moins il sert effectivement.
Dans la Royal Navy, un 3 ponts
restent les 4/5 du temps au mouillage durant la campagne, alors que
dans le même temps, le sloop ou la corvette, voire la frégate,
passent les 3/4 de la campagne à sillonner les mers.
Durant le combat, sur un 74 canons, la plupart des matelots sont astreints au service des pièces, il ne reste qu'une centaine d'hommes pour la manœuvre du navire sur le pont.
La ligne de bataille reste la formation de combat par excellence
Durant le combat, sur un 74 canons, la plupart des matelots sont astreints au service des pièces, il ne reste qu'une centaine d'hommes pour la manœuvre du navire sur le pont.
La ligne de bataille reste la formation de combat par excellence
Les écarts sensibles entre les
pertes subies par les marines de guerre britannique et française
au cours des affrontements successifs qui les mettront aux prises
s'expliquent par deux approches tactiques différentes.
Les Français tirent à
démâter pour immobiliser l'adversaire alors que
les Britanniques tirent plein bois dans la coque, pour
neutraliser l'ennemi en détruisant ses batteries et par
conséquent en causant le plus de pertes possibles à son
équipage.
Le prince de Joinville écrit
dans ses Vieux Souvenirs
« Nos équipages étaient
d'une vaillance, qui a souvent été jusqu'à
l'héroïsme, mais ils ne savaient rien ; ils recevaient la
mort sans la donner ; tous les boulets anglais portaient ; tous les
boulets français s'en allaient en l'air. »
Par contre lorsque des navires de pêche
sont mentionnés dans des sources, celles de l'histoire dite «
officielle », M. Charles Vianney Campeau a répertorié
ces informations, car parfois certains de ceux-ci ont aussi amené
des passagers. Toutefois il faudrait un site spécial pour ces
navires de pêche. L'on sait que certaines années, au 17e
siècle par exemple, de France seulement, il en est venu plus
de 600, sans parler des îles britanniques, de l'Espagne, du
Portugal, des Pays-Bas et aussi surtout sans oublier les innombrables
bateaux basques; donc infiniment plus, que les rares navires de
commerce. Avant l'avènement d'Internet et de la numérisation
des documents dans les centres d'archives, il existait très
peu de listes de passagers des navires pour la Nouvelle-France.
Le 1er septembre 1729, un bâtiment de guerre français, L’Éléphant, fait naufrage près de l’île-aux-Grues. Ce navire amenait à Québec des personnages importants comme Mgr Pierre-Hermann Dosquet, quatrième évêque de Québec, l’Intendant Gilles Hocquart et le lieutenant de vaisseau Louis-Philippe de Rigaud de Vaudreuil, fils aîné de l’ancien gouverneur de la Nouvelle-France. L’équipage et les passagers sont sauvés par miracle.
Le 14 novembre 1736, le navire français La Renommée, parti de Québec pour La Rochelle le 3 novembre 1736, s’échoue à la pointe méridionale de l’île d’Anticosti. Parmi les 60 marins et passagers, un petit nombre réussit à atteindre l’île d’Anticosti où ils passent l’hiver sans provisions, sans feu et sans vêtements chauds. Ils sont nombreux à mourir sur l’île et les quelques survivants de la Renommée ne reviendront à Québec que le 13 juin 1737.
L’île d’Anticosti est la plus grande île du Québec avec une immense superficie de 7 923 kilomètres carrés.
L'île d’Anticosti est la porte
d’entrée du golfe Saint-Laurent, au large de la Gaspésie,
s’étendant sur une longueur de 220 kilomètres et une
largeur de 56 kilomètres. La topographie de l’île est
peu accidentée, plutôt plane.
L’histoire de l’île
d’Anticosti est ponctuée de nombreuses légendes,
liées aux naufrages de bateaux et aux voyages d’aventuriers.
C’est 1895 qu’Henri Menier dont le
seul village porte son nom Port-Menier, un homme d’affaires
français, en fait l’acquisition dans le but d’en faire un
lieu de chasse et de pêche. À cette fin, Menier a
introduit quelque 220 cerfs de Virginie avec succès, mais le
bison et le wapiti-cervus elaphus n’ont pas proliféré.
Aujourd'hui, cinq pourvoiries à
droits exclusifs de chasse et de pêche occupent la majorité
du territoire de l’île. La pêche sportive au saumon y
est très répandue.
Le parc national d’Anticosti a été
créé en 2001 et deux réserves écologiques,
soit la réserve de la Pointe-Heath et la réserve du
Grand-Lac-Salé y sont situées.
Plusieurs attraits peuvent être
visités sur l’île : la Chute Vauréal qui fait
76 mètres de haut et se jette dans un canyon d’une longueur
de plus de trois kilomètres ; le Cap de la Vache-Qui-Pisse ou
Cap de la Vache-Pisseuse, une falaise d’une quinzaine de mètres
située dans la partie occidentale de l’île, ayant la
forme d’une tête de vache au profil couronné de
quelques touffes d’épinettes noires. L’eau s’infiltrant
dans la masse calcaire resurgit en filets, d’où son nom
évocateur.
L'encadrement
Ses prérogatives
Le commandant d'un bâtiment du
Roi le plus élevé en grade donne ordinairement un
banquet. Il accueille alors à son bord les autorités
gouvernementales et portuaires.
Les officiers écoutent parfois
de la musique dans leurs moments de loisir et jouent même de
certains instruments:
Monsieur de Fontenu qui aime beaucoup la musique et qui chante proprement avait mené un musicien avec lui: Il avait un clavessin, une Basse et d'autres instruments aux quels trois Hautbois de la Compagnie de Monsieur le Chevalier de Chavagnac joignaient les leurs. Dans le beau temps on concertait et le plaisir que nous y trouvions faisait oublier que nous etions sur les flots.
Cette note est extraite du journal de voyage de l'écrivain Dièreville, alors qu'il rentre de Port-Royal en France en 1701 à bord du vaisseau l'Avenant. Chavagnac est le commandant et Fontenu, commissaire de marine.
Ces distractions mises à part, les matelots peuvent toujours fumer la pipe, danser sur le gaillard, ou tonitruer quelques chansons. Nous pouvons lire en encart une version un peu gaillarde de la chanson, " M'en revenant de la Jolie Rochelle». S'ils jouent aux cartes, aux échecs, ou aux dés, ils ne peuvent pas y engager de l'argent. Quant aux passagers, ils n'ont souvent que la lecture et l'écriture pour se distraire. " «J'écris uniquement pour m'amuser et passer le temps», déclare l'enseigne Parscau Du Plessis.
Monsieur de Fontenu qui aime beaucoup la musique et qui chante proprement avait mené un musicien avec lui: Il avait un clavessin, une Basse et d'autres instruments aux quels trois Hautbois de la Compagnie de Monsieur le Chevalier de Chavagnac joignaient les leurs. Dans le beau temps on concertait et le plaisir que nous y trouvions faisait oublier que nous etions sur les flots.
Cette note est extraite du journal de voyage de l'écrivain Dièreville, alors qu'il rentre de Port-Royal en France en 1701 à bord du vaisseau l'Avenant. Chavagnac est le commandant et Fontenu, commissaire de marine.
Ces distractions mises à part, les matelots peuvent toujours fumer la pipe, danser sur le gaillard, ou tonitruer quelques chansons. Nous pouvons lire en encart une version un peu gaillarde de la chanson, " M'en revenant de la Jolie Rochelle». S'ils jouent aux cartes, aux échecs, ou aux dés, ils ne peuvent pas y engager de l'argent. Quant aux passagers, ils n'ont souvent que la lecture et l'écriture pour se distraire. " «J'écris uniquement pour m'amuser et passer le temps», déclare l'enseigne Parscau Du Plessis.
Mais comme l'écrit Dièreville, « on ne scaurait toujours être dans la lecture», ou selon Montcalm, « il n'y a que ceux qui ne sont jamais allé sur la mer qui s'imaginent qu'on peut s'y livrer a des études suivies et sérieuses ». Les passagers n'ont plus qu'à converser et à observer les autres bâtiments au hasard des rencontres. Pour l'auteur d'un mémoire de 1762 qui écrit, « On ose avancer que la récréation est nécessaire à l'homme comme les aliments », ces quelques divertissements en mer ne satisfont sans doute pas tous les besoins.
Vêtements des marins
-Deux sacs dans lesquels se sont trouvé
les hardes et linge
-Quatre chemises de différente
toile a demye usées
- Quatre vieux mouchoirs de poche de col
- Un autre mouchoir très vieux et déchiré
- Cinq vielles paires de bas a trois laines
- Deux vieux bonnets drapes
- Trois bandages de toile
- Une vielle varuze de grosse toile
- Deux vielles paires de grande culotte de toile
- Trois paires de culottes dont une de panne vielle et trouée couleur bleue et les deux autres d'étoffes de couleur brune et bleu
- Une paire de vieu soulier avec ses boucles detain
- Un paltot de bure double d'étoffe blanche presque neuf
- Une veste et une camizolle d'etoffe rouge doublé la veste seulement de serge blanche, le col presque usé
- Un mauvais « vieu » gilet sans manche avec une vielle camisolle
- Quatre vieux mouchoirs de poche de col
- Un autre mouchoir très vieux et déchiré
- Cinq vielles paires de bas a trois laines
- Deux vieux bonnets drapes
- Trois bandages de toile
- Une vielle varuze de grosse toile
- Deux vielles paires de grande culotte de toile
- Trois paires de culottes dont une de panne vielle et trouée couleur bleue et les deux autres d'étoffes de couleur brune et bleu
- Une paire de vieu soulier avec ses boucles detain
- Un paltot de bure double d'étoffe blanche presque neuf
- Une veste et une camizolle d'etoffe rouge doublé la veste seulement de serge blanche, le col presque usé
- Un mauvais « vieu » gilet sans manche avec une vielle camisolle
- Un vieu buriot raccomodé de
taille a vaille
- Un vieu capot avec un capuchon de grosse etoffe blanche
- Un vieu capot avec un capuchon de grosse etoffe blanche
- Une paire de botte demi use etant
meme perce
- Deux sacs de toile contenant les guenilles. »
Règlements à bord des voiliers
« Il est ordonne a l'équipage et soldats qui sont a bord du Superbe d'observer les ordonnances sy apres sur penne de subir les pennes sy apres.
- Deux sacs de toile contenant les guenilles. »
Règlements à bord des voiliers
« Il est ordonne a l'équipage et soldats qui sont a bord du Superbe d'observer les ordonnances sy apres sur penne de subir les pennes sy apres.
Scavoir « à savoir »
Premier
Toute officiers majors que mariniers et
les matelots se trouveront exactement a le sus penne de perdre
la rancion a moins d'incommodite.
Deuxième
Toute personne qui feumera san capuchon
et en derriere du grand mast il perder racion.
Troisième
Tout ceux qui seront surpris de fere leur urines le Ion du courcibe perderont leur ration de la journée.
Quatrième
Ceux qui fairant leur ordure entrepont aura 50 coup de garsette amarre sur un cable
Cinquième
Ceux qui manqueront au quarts perdront la rancion de la journée a moins d'incommodite
Sixième
Sy on se bat soit matelot ou soldat seront amarres sur un cannon et on le metenu pin a lau pendant 4 jours.
Septième
Si on se donne aucun coup d'arme les uns aux autres auront 50 coup de garses - à un cannon et de la au fers pandt 8 jours aupin a lau.
Huitième
Sy quelquun savise de voiler quel cosse que ce soit a son camarade sera passe pa ,. et perdera la rancion pandt 15 jours.
Neuvième
Sy quelquun est insulte par ces compagnons portera sa plainte a loffice de quel matelot sy cet un soldat a ses officiers illuy sera randujustice.
Dixième
Tous ceux qui ne porteront pas leur bidon pour la rancion a lapel perderon
Onzième
Sy soit mastelot ou soldat sil a se plindre sur la rancion portera sa phinte a quart.
Douzième
Sy quelquun savise de feumer la pipe a lentrepon ou sa painne sera privé pour clon et mis au fers au pin a lau.
Les communications transatlantiques se
résument en quatre mots les idées maîtresses de
cette période
Soutien – Incertitude - Effort - Dénuement
Entre la France et la Nouvelle-France, des voiliers, jaugeant entre 35 et 1 500 tonneaux, sillonnent l'Atlantique. Ces bâtiments peuvent porter jusqu'à 80 canons. Ils assurent leur propre défense ou en convoient d'autres. Ils permettent les échanges commerciaux ou le ravitaillement en poissons des pays européens. On crée ainsi tout un réseau de liens politiques et économiques entre la métropole et sa colonie, dont le voilier est le support nécessaire.
Avec deux catégories d'armement, regroupant chacune cinq types de bâtiments, la présence de l'État et de l'entreprise privée est assurée sur l'Atlantique Nord. En temps de paix, un ou deux bâtiments suffisent à assurer la présence royale soit pour soutenir le développement de la colonie, soit pour défendre les intérêts de la marine marchande. En période de conflit, la participation de l'État est un peu plus grande et, en 1757 par exemple, le quart de la puissance maritime française navigue dans les eaux nord-américaines. La présence française diminue par la suite, conséquence logique d'une politique imprévoyante de construction navale plutôt que geste volontaire. La stratégie métropolitaine est moins, cependant, d'assurer le contrôle d'une route que d'apporter des secours à sa colonie.
Ce soutien nécessite des
déboursés importants se chiffrant dans les millions de
livres afin d'armer tous ces bâtiments. Les coûts sont
d'autant plus élevés que les vaisseaux, partant pour le
Canada, sont armés en flûtes, ce qui signifie des
opérations plus longues de chargement, des approvisionnements
en plus grande quantité et un personnel plus important pour
suffire à la tâche. Sous leur escorte voyagent des
bâtiments marchands dont le tonnage obéit aux exigences
du commerce avec une activité qui suit une courbe directement
reliée à la protection reçue.
Les tempêtes, brumes et glaces, cartes et instruments imprécis, pirates et corsaires, tous ces facteurs peuvent se conjuguer pour rendre incertaines les traversées de l'Atlantique Nord. La route suivie doit sans n'échappent pas à la violence des éléments lorsqu'ils se déchaînent. Et pour les matelots, la literie est sommaire, les vêtements sont limités, l'hygiène est inexistante et le régime alimentaire souffre de carence nutritive. La maladie peut donc facilement faire des ravages sur les voiliers. Les matelots se déplacent dans un monde fait d'obligations et d'interdits où il devient difficile de distinguer entre les convictions et l'obligatoire. Leur réputation souffre du mépris dans lequel leurs contemporains les tiennent, mais même s'ils ont peut-être des raisons, les matelots n'ont pas l'occasion d'être plus indisciplinés ou querelleurs que d'autres groupes sociaux.
Les tempêtes, brumes et glaces, cartes et instruments imprécis, pirates et corsaires, tous ces facteurs peuvent se conjuguer pour rendre incertaines les traversées de l'Atlantique Nord. La route suivie doit sans n'échappent pas à la violence des éléments lorsqu'ils se déchaînent. Et pour les matelots, la literie est sommaire, les vêtements sont limités, l'hygiène est inexistante et le régime alimentaire souffre de carence nutritive. La maladie peut donc facilement faire des ravages sur les voiliers. Les matelots se déplacent dans un monde fait d'obligations et d'interdits où il devient difficile de distinguer entre les convictions et l'obligatoire. Leur réputation souffre du mépris dans lequel leurs contemporains les tiennent, mais même s'ils ont peut-être des raisons, les matelots n'ont pas l'occasion d'être plus indisciplinés ou querelleurs que d'autres groupes sociaux.
Entre France et Nouvelle-France est peut-être un titre général, vaste comme l'océan qui les sépare. Il n'est certes pas plus grand que l'ambition et le courage de ceux qui s'aventurent sur l'Atlantique Nord.
Entre
France et Nouvelle-France, c'est la description d'un moyen de
transport, d'une voie de communication, d'une expérience
humaine, et d'un milieu de vie. Aventure militaire, commerciale et
scientifique, la traversée de l'Atlantique Nord est aussi
aventure de société. Elle illustre des stratégies
de développement politique et économique. Elle invite
des hommes au dépassement dans l'effort. Victoire sur la peur,
le voyage, même avec toutes ses contraintes matérielles,
ne réussit pas à effacer les préjugés.
Dans l'univers difficile où il se déroule, il constitue
cependant une belle réussite.
La Renommée est un navire de la Compagnie des Indes (500 tonneaux) qui quitte le port de Lorient pour une opération de traite à Juda. Le navire part le 22 décembre 1738 avec un équipage de 96 hommes (88 pour l’équipage de base et 8 en complément) sous le commandement du capitaine Ignace Bart (ou Bazt) de Port-Louis. Il y a aussi 9 passagers comprenant un aumônier et du personnel pour Juda.
La Renommée est un navire de la Compagnie des Indes (500 tonneaux) qui quitte le port de Lorient pour une opération de traite à Juda. Le navire part le 22 décembre 1738 avec un équipage de 96 hommes (88 pour l’équipage de base et 8 en complément) sous le commandement du capitaine Ignace Bart (ou Bazt) de Port-Louis. Il y a aussi 9 passagers comprenant un aumônier et du personnel pour Juda.
Après avoir chargé sa «
cargaison humaine » composée de 460 noirs dont 207
hommes, 165 femmes, 59 garçons et 29 filles, la Renommée
navigue vers la Martinique. Le navire revient ensuite sur Lorient le
12 août 1740 .
Cette opération de traite
triangulaire est une opération qui décime l’équipage
de la Renommée, probablement en grande partie par maladies. En
effet, il y a 47 personnes qui décèdent pendant cette
campagne : 33 personnes en mer ou dans les ports d’escale et 14
personnes à Juda et à l’île au Prince. Le
navire est obligé d’embarquer 19 marins en Martinique pour
remplacer les pertes subies.
Pour ceux qui auraient un ancêtre
ayant embarqué sur ce navire, je donne ci-après la
liste des personnes décédées pendant ce voyage
avec la date du décès et les conditions quand elles
sont précisées sur le rôle d’équipage.
Les guerres en Europe
Il est bien renseigné sur les
colonies espagnoles grâces aux flibustiers mais aussi au flux
de migrants juifs et hollandais qui commencent à quitter le
Brésil. Après la chute de l'île de la Tortue, je
suppose qu'il a gardé ses relations car son attaque ne
s'effectue pas à n'importe quel moment. Depuis 1655, l'Espagne
et l'Angleterre sont en guerre, ce qui a un impact sérieux sur
le commerce colonial. Les convois d'argent et d'or ne n'arrivent pas
régulièrement en Espagne et les marchandises coloniales
s'entassent. La demande en produits européens est énorme
: les Hollandais sont conscient de cela et obtiennent des
autorisations pour commercer.
Le chevalier de Fontenay prépare
minutieusement son expédition : trois navires dont les
frégates Le Gaspard et La Renommée (de plus de 20
canons chacune) et la flûte La Meautrice; le tout avec 200 ou
300 marins, soldats et volontaires. L'expédition part fin
1657, à une date inconnue. La traversée se passe sans
incident : on capture un navire flamand abandonné par son
équipage, et on rencontre un autre, Malouin, de plus de 1000
tonneaux, capitaine La Gardelle. Les escales dans les colonies
portugaises du Cap-Vert et du Brésil permettent de trouver des
rafraîchissements et un routier des côtes argentines,
mais plusieurs membres d'équipage en profitent pour déserter
ou s'installer à terre. Le 6 janvier 1658, on arrive devant
Buenos Aires : la flotte s'installe à l'entrée de la
rivière de La Plata sur un îlot. Dans le port de Buenos
Aires, on compte alors 20 à 22 navires hollandais et deux
anglais. Fontenay projette de piller la ville, mais l'opération
se passe mal. Lors de l'embarquement des troupes, des chaloupes
chavirent et le pilote, un marin anglais fraîchement capturé,
se trompe.
La troupe débarque dans un site marécageux et retourne aux navires. Fontenay n'est pas mécontent de cet échec, car son but est de franchir le détroit de Magellan. Il en informe ses lieutenants lors d'un conseil de guerre qui suit cet échec. Fontenay prépare son ravitaillement en envoyant des équipes chasser à terre et ramener tous les fruits possibles. Mais ce voyage n'est pas du goût de tous : Daniel, le capitaine de la Meautrice, s'oppose à Fontenay et se joue de lui en l'abandonnant pour retourner en France.
Forant suivra l'exemple du capitaine
Daniel, mais son stratagème est pernicieux. Il informe
Fontenay que son équipage rumine, qu'on va vers la mutinerie.
Fontenay lui propose d'y envoyer des hommes de confiance contre les
mutins. Forant dit qu'il ne faut pas aller si vite mais que, s'il
sent la situation empirer, on appliquera ce plan. Fontenay en sera
tenu informé lorsque que lui et Forant se salueront le matin
et le soir : si Forant dit qu'il fait beau temps, cela signifiera que
tout va bien; si c'est «mauvais temps», alors Fontenay
comprendra que l'équipage va se rebeller. Le stratagème
dure une semaine mais un matin le navire de Forant disparaît.
À la suite de cette seconde
désertion, Fontenay continue seul le voyage. Après
quelques erreurs, il arrive devant le détroit de Magellan mais
le temps et le sentiment qu'il est difficile d'exécuter son
opération seul, l'incitent à rebrousser chemin. Le
retour s'effectue dans des conditions exécrables : vents
contraires, mer déchaînée. Fontenay retrouve
Forant dans le Rio de la Plata. Celui-ci justifie son abandon en
alléguant avoir été séquestré par
son équipage, mais il semble en réalité qu'il
leur a opposé très peu de résistance. Il a
peut-être alors comme autre projet de s'emparer des navires
dans la rivière. Fontenay est du même avis : revenir
sans rien mettrait en péril l'armement dans lequel le
chevalier a sans doute aussi des intérêts.
Mais le gouverneur espagnol ayant été averti de la présence de Fontenay et ayant fait libéré les prisonniers après la tentative de débarquement, fait ériger des défenses. Pendant trois semaines, les Français passent leur temps à se rafraîchir dans l'attente de la sortie d'un navire. Cela eut lieu un matin : trois navires hollandais sortent du port. Fontenay n'hésite pas à engager le combat contre le plus puissant des trois, jaugeant 1400 tonneaux. Mais il n'est pas soutenu par Forant qui n'attaque même pas les deux autres hollandais de cinq à six cents tonneaux chacun. Le combat fait rage : les pertes sont lourdes du côté français parce que les Hollandais ont installé quatre petits canons chargés de mitraille dans la dunette. Le chevalier de Fontenay meurt ainsi fauché par un boulet, mais le navire hollandais est pris. Y arrivant, Forant constate le décès de son chef et déclare que tous ceux qui veulent rentrer n'ont qu'à le suivre. Un certain nombre de soldats et marins sautent sur son navire, abandonnant leurs camarades qui se trouvent en infériorité numérique face aux Hollandais du grand navire, mais aussi face aux deux autres qui, voyant partir Forant, reviennent soutenir leur amiral.
Navires Hollandais et la guerre
Les Français en état de
porter les armes ne sont plus assez nombreux et ils sont fait
prisonniers. Ils subissent alors des traitements inhumains de la part
de l'amiral hollandais, qui les parque sur le navire français
contre lequel il tire plusieurs fois à dessein de le couler,
mais il se ravise car il a perdu beaucoup de monde (plus de 60
morts); il lui faut donc reconstituer son équipage. La suite
du récit constitue les pérégrinations du conteur
anonyme pour obtenir sa libération et son retour en France.
Ce récit dont j'ai utilisé
une version raccourcie amène aussi quelques éléments
sur la navigation : il est indiqué que l'on attrapait le
poisson avec des filets mais aussi que Fontenay avait une longue-vue
et que pour la navigation il se fiait plus au pilote et au plomb
qu'aux cartes! Il n'avait pas tort, car le routier portugais était
faux.
Des conséquences de cette expédition, il y eut d'abord la révocation de Chappelain, car on sait que le capitaine Daniel mit près de sept mois pour retourner au Havre. L'autre conséquence fut la colère des armateurs : voilà qu'en 1659 La Meilleraye soutien le projet d'Abraham Duquesne. Celui-ci envoie un premier projet à Colbert, Matharel et le duc d'Aumont pour une expédition vers les «Indes du Pérou». Ils sont aussi séduits et l'invitent à envoyer un second projet au cardinal Mazarin. Duquesne le lui remet le 15 octobre 1659 : le projet n'a rien à voir avec celui du chevalier de Fontenay. On prévoit les cinq vaisseaux de La Meilleraye, cinq frégates armées à Brest, Concarneau et le Havre, dix chaloupes et barques longues que l'on ferait construire à Brest par Laurent Hubac; quinze mois de vivres, etc.
L'objectif du projet est double :
exécuter un gros coup contre l'Espagne pour l'amener à
faire la paix et la forcer à autoriser les Français à
commercer avec les colonies. Mais il s'agit aussi obtenir réparation
des cruautés commises par les Espagnols sur les Français
dans ces mers, que l'on clouait aux mâts des navires! Mais
Abraham Duquesne ignore que les négociations sont très
avancées avec l'Espagne. D'ailleurs la paix est signée
le 7 novembre 1659.
Répartition des officiers et
hommes d'équipage d'un vaisseau de 74 canons en 1780
Comparaison entre les marines de France
et de Grande-Bretagne.
Fonction
France
Angleterre
à bord du vaisseau équipage
| Capitaine commandant | 1 | - |
| Capitaine en second | 1 | - |
| Lieutenant | 4 | 4 |
| Enseigne | 4 | - |
| Total des officiers de vaisseau | 10 | 5 |
| Officiers de l'infanterie embarquée | 2 | 3 |
| Écrivain ou purser | 1 | 1 |
| Aumônier ou chapelain | 1 | 1 |
| Chirurgien major | 1 | 1 |
| Total des autres officiers majors | 3 | 3 |
| Garde marine, volontaire ou midshipman | 16 | 16 |
| Maître pilote ou master | 1 | 1 |
| Second pilote ou master's mate | 2 | 3 |
| Aide pilote | 4 | - |
| Total des officiers-mariniers de pilotage | 7 | 4 |
| Maître d'équipage ou boatswain | 2 | 1 |
| Second maître d'équipage ou boatswain's mate | 2 | 2 |
| Contremaître | 3 | - |
| Quartier-maître | 15 | 10 |
| Bosseman ou yeoman of the sheets | 2 | 4 |
| Patron de chaloupe ou de canot | 3 | 1 |
| Total des officiers-mariniers de manœuvre |
27 | 18 |
| Maître canonnier | 3 | 1 |
| Second canonnier ou gunner's mate | 3 | 2 |
| Chef de pièce ou quarter gunner | 37 | 18 |
| Responsable de la soute aux poudres | - | 2 |
| Total des officiers-mariniers de canonnage | 43 | 23 |
| Maître charpentier | 1 | 1 |
| Second charpentier ou carpenter's mate | 1 | 1 |
| Aide-charpentier | 4 | 8 |
| Maître calfat | 1 | - |
| Second calfat | 1 | - |
| Aide-calfat | 4 | - |
| Maître voilier | 1 | 1 |
| Second voilier ou sailmaker's mate | 1 | 1 |
| Aide voilier | 2 | 2 |
| Total des officiers-mariniers de réparation navale | 16 | 14 |
| Maître armurier | 1 | 1 |
| Aide armurier | 1 | 1 |
| Maître d'armes | - | 1 |
| Caporal d'armes | - | 2 |
| Total des maîtres et aides chargés des armes | 2 | 5 |
| Total des officiers-mariniers et gens de métier | 95 | 64 |
| Second chirurgien ou surgeon's mate | 2 | 3 |
| Aide-chirurgien | 2 | - |
| Apothicaire | 1 | - |
| Maître d'école | - | 1 |
| Secrétaire du capitaine | 1 | 1 |
| Total des employés divers | 6 | 5 |
| Coq | 1 | 1 |
| Boucher | 1 | - |
| Boulanger | 1 | - |
| Commis aux vivres ou steward | 2 | 2 |
| Maître valet | 2 | - |
| Tonnelier | 1 | - |
| Total des préposés aux vivres | 8 | 3 |
| Domestiques des officiers | 20 | 10 |
| Matelots | 427 | 449 |
| Mousses | 65 | 43 |
| Total des matelots mousses | 492 | 492 |
| Sous-officiers et soldats d'infanterie | 118 | 96 |
| Total des hommes embarqués | 770 | 697 |
Gens de métiers venus en
Nouvelle-France
Les engagés sont des hommes et
des femmes sans grandes ressources qui passaient un engagement avec
un colon ou un marchand pour être à leur service
quelques années (le plus souvent trois ans d’où leur
surnom de trente-six mois) moyennant un salaire en argent ou en
nature. De plus les frais de passage, le gîte et la nourriture
leur étaient défrayés. Les contrats
d’engagement mentionnaient souvent l’âge, le lieu de
naissance et le métier des recrues et aussi parfois le navire
d’embarquement avec le nom du capitaine.
On estime à 3900 le nombre des
engagés pour tout le régime français. Les deux
tiers soit 2600 sont arrivés entre 1608 et 1699 et seulement
614 d’entre eux sont connus pour cette période et entre
1700 et 1758
Avant la Marine Française les
pêcheurs français venaient en Nouvelle-France et devancé
Jacques Cartier en 1534
Les pêcheurs français ont
précédé Jacques Cartier sur le continent
nord-américain. Leur présence est tangible. Partis à
la recherche de nouveaux stocks de morues, les pêcheurs
français ont été les premiers à gagner le
continent nord-américain. Quand Jacques Cartier passe à
son tour dans le golfe Saint-Laurent en 1534, leur présence
est tangible. Au siècle suivant, ils exploitent le milieu dans
l’esprit mercantiliste de l’époque, puis accentuent leurs
efforts au XVIIIe siècle. Qui sont ces gens et quels sont les
profits qu’ils ont retirés de leurs activités ?
Jacques Cartier
Lorsqu’il traverse le détroit de Belle-Isle en juin 1534, Jacques Cartier laisse parler le pêcheur qu’il est en identifiant les lieux qui retiennent son attention en fonction de ses intérêts. Il mentionne ainsi les havres dans lesquels les morutiers s’abritent habituellement : la baie des Châteaux, la Baleine, les Buttes. « Aux Islettes, qui est meilleur que Blanc Sablon, écrit-il également, il se fait grand pêcherie». Cette allusion révèle alors que des pêcheurs sont installés aux Islettes, mais également que la pêche s’effectue à Blanc Sablon, même si c’est avec moins de succès. En quittant ensuite le havre Saint-Jacques, Cartier aperçoit un navire de La Rochelle, qui cherche à se diriger vers le Brest pour y pêcher. En juillet, passant par Percé, il croise également des pêcheurs basques. Aux derniers jours de son expédition, en revenant au détroit de Belle-Isle, il fraternise avec l’équipage du capitaine Thiennot, qui revient tout juste de la Grand Baye (golfe Saint-Laurent) avec une pleine cargaison de morue.
Ceux qui viennent et repartent
Navire de Brest devancée par
Cartier
Dans ce contexte, il n’est pas
surprenant de noter la présence de pêcheurs européens
en Gaspésie dans les générations suivantes.
Quand Monseigneur de Laval traverse en Nouvelle-France en 1659 et
vient prendre possession de son diocèse, il s’arrête à
Percé. Il y rencontre, ainsi que dans les anses des environs,
quantité de pêcheurs normands, dont le nombre de jeunes
enfants en âge d’être confirmés et qui n’ont
alors jamais reçu les dons du Saint-Esprit est si important
qu’il décide de leur donner le sacrement. Le prélat
confirme ainsi quatre-vingt-cinq garçons originaires des
évêchés de Lisieux et de Rouen, en Normandie. Le
nombre de ces jeunes travailleurs témoigne de la présence
en cette année 1659, dans les environs de Percé, de
huit à dix morutiers en rade et de quelque 400 pêcheurs
originaires de cette province.
Le Récollet Chrétien Le Clerc affirme par ailleurs que le nombre de personnes affectées à la capture de la morue peut atteindre certaines années jusqu’à 600 pêcheurs. Le seigneur des lieux, Nicolas Denys, qui a vu jusqu’à onze navires en rade à Percé, écrit pour sa part :
Entre tous ceux qui d’ordinaire font cette sorte de pêche, les Basques sont les plus habiles, ceux de La Rochelle ont le premier rang après eux, & les insulaires qui sont aux environs, ensuite les Bordelais, & puis les Bretons : Des tous ces endroits-là il y peut aller, cent, six-vingt (120), & cent-cinquante vaisseaux tous les ans, s’il n’y a point d’empêchement par la nécessité des matelots qui sont retenus par les vaisseaux du Roi.
Il semble qu’une dizaine d’années plus tard, l’extrémité de la péninsule gaspésienne soit devenue le territoire privilégié, bien que non exclusif, des pêcheurs basques. La majorité des dix navires de pêche que l’intendant Des Meulles dit avoir trouvés à l’ancre lorsqu’il passe à Percé en 1686 viennent de Bayonne et c’est sans compter ceux qui sont à l’œuvre dans la baie de Gaspé.
Le Récollet Chrétien Le Clerc affirme par ailleurs que le nombre de personnes affectées à la capture de la morue peut atteindre certaines années jusqu’à 600 pêcheurs. Le seigneur des lieux, Nicolas Denys, qui a vu jusqu’à onze navires en rade à Percé, écrit pour sa part :
Entre tous ceux qui d’ordinaire font cette sorte de pêche, les Basques sont les plus habiles, ceux de La Rochelle ont le premier rang après eux, & les insulaires qui sont aux environs, ensuite les Bordelais, & puis les Bretons : Des tous ces endroits-là il y peut aller, cent, six-vingt (120), & cent-cinquante vaisseaux tous les ans, s’il n’y a point d’empêchement par la nécessité des matelots qui sont retenus par les vaisseaux du Roi.
Il semble qu’une dizaine d’années plus tard, l’extrémité de la péninsule gaspésienne soit devenue le territoire privilégié, bien que non exclusif, des pêcheurs basques. La majorité des dix navires de pêche que l’intendant Des Meulles dit avoir trouvés à l’ancre lorsqu’il passe à Percé en 1686 viennent de Bayonne et c’est sans compter ceux qui sont à l’œuvre dans la baie de Gaspé.
Pêcheurs de Normandie
Au XVIIIe siècle, sans que les
Basques soient écartés, les pêcheurs de Bretagne
et de Normandie prennent de plus en plus de place sur la côte
gaspésienne. Le seigneur de Paspébiac et navigateur
Louis Gosselin rapporte, à la suite d’un voyage
d’observation fait au cours de l’été 1724, que les
marchands de Saint-Malo et de Bayonne ont l’habitude d’envoyer,
dans la seule baie de Gaspé, trente navires pour y pêcher
la morue.
Les rôles des armements du port de Granville, en Normandie, sont particulièrement riches d’informations quant au courant naval qui se développe avec la Gaspésie dans la première moitié du siècle. Le nombre de départs varie annuellement entre 2 et 14 navires, avec des équipages de 40 à 45, sans compter les bateaux qui se rendent au Labrador. Entre 1720 et 1729, 49 bateaux prennent la mer en direction de la péninsule gaspésienne. Au cours des deux décennies suivantes, ce sont respectivement 60 et 62 bateaux qui prennent le large au printemps pour la même destination.
Les rôles des armements du port de Granville, en Normandie, sont particulièrement riches d’informations quant au courant naval qui se développe avec la Gaspésie dans la première moitié du siècle. Le nombre de départs varie annuellement entre 2 et 14 navires, avec des équipages de 40 à 45, sans compter les bateaux qui se rendent au Labrador. Entre 1720 et 1729, 49 bateaux prennent la mer en direction de la péninsule gaspésienne. Au cours des deux décennies suivantes, ce sont respectivement 60 et 62 bateaux qui prennent le large au printemps pour la même destination.
Dans les années 1750 à
1755, malgré les bruits de guerre qui circulent, près
d’une soixantaine de morutiers de Granville gagnent les bancs de
pêche qui jouxtent la Gaspésie. Le nombre de Granvillais
qui traversent ainsi l’Atlantique est assez surprenant. Ils
totalisent 380 hommes pour la seule année 1725 et 667 hommes
en 1755. Ce chiffre atteint même un sommet de 723 pêcheurs
en 1749. Ce port envoie à lui seul, de 1722 à 1755, le
chiffre impressionnant de 10 395 pêcheurs en
Gaspésie.
Port de Granville, France
La chaloupe représente pour les
pêches ce qu’il peut être convenu d’appeler l’unité
de production. Chaque maître d’équipage apporte les
siennes en pièces détachées et les fait
assembler par ses hommes dès l’arrivée en Gaspésie.
En moyenne, les navires de Granville apportent de la sorte de huit à
dix chaloupes par bateau. Durant l’automne, les capitaines les
abandonnent sur le site de pêche, afin de laisser le plus
d’espace possible à leur cargaison de morue. Ils prennent
alors entente avec un Canadien pour les garder. S’ils n’y
parviennent pas, ils sont obligés de payer un membre de
l’équipage qui passe l’hiver en Gaspésie pour
surveiller l’équipement; malgré les amendes en effet
imposées par une ordonnance émise en 1681, il n’est
pas toujours assuré que leurs biens soient respectés.
Un tel nombre de pêcheurs représente, bien sûr, une pression énorme sur les stocks de morue. En s’en tenant uniquement aux équipages de Granville, mieux documentés, il est possible d’en avoir une juste idée. Monter une chaloupe de pêche demande cinq hommes dont trois qui travaillent en mer et deux sur la grave. Avec 10 395 pêcheurs, c’est donc 2 079 chaloupes granvillaises qui ont pêché en Gaspésie entre 1722 et 1755.
Un tel nombre de pêcheurs représente, bien sûr, une pression énorme sur les stocks de morue. En s’en tenant uniquement aux équipages de Granville, mieux documentés, il est possible d’en avoir une juste idée. Monter une chaloupe de pêche demande cinq hommes dont trois qui travaillent en mer et deux sur la grave. Avec 10 395 pêcheurs, c’est donc 2 079 chaloupes granvillaises qui ont pêché en Gaspésie entre 1722 et 1755.
Un pêcheur capturant en moyenne
quarante quintaux de morue en moyenne, cela signifie une production
de 120 quintaux (55 kilos ou 112 livres) par chaloupe. Au total, pour
le seul port de mer granvillais, la production de morue séchée
et salée se situe à 249 480 quintaux. En chiffres plus
contemporains, les gens de Granville ont transformé 27 941 760
livres, ou 12 700 800 kilogrammes de morue. En attribuant à
cette production un prix moyen de trente Livres le quintal pour les
années 1700 à 1760, la pêche de la morue rapporte
à ces promoteurs granvillais, à partir de la Gaspésie
seule, la somme de 7 484 400 Livres. À n’en pas douter, la
pêche est pour eux une industrie payante.
Passagers
Les individus de ce groupe d'immigrants
sont difficiles à classer. Les autres passagers sont les
immigrants qui n'entrent dans aucune des autres
catégories. Ce peut être aussi bien des marchands, des
immigrants venus sans contrat, des religieux ou des membres de
l'administration coloniale, donc des cas indéterminés
relevant des autres catégories. Seulement pour le XVIIe
siècle on estime leur nombre à près de
5000.
Les engagés sont des hommes et
des femmes sans grandes ressources qui passaient un engagement avec
un colon ou un marchand pour être à leur service
quelques années (le plus souvent trois ans d’où leur
surnom de trente-six mois) moyennant un salaire en argent ou en
nature. De plus les frais de passage, le gîte et la nourriture
leur étaient défrayés. Les contrats
d’engagement mentionnaient souvent l’âge, le lieu de
naissance et le métier des recrues et aussi parfois le navire
d’embarquement avec le nom du capitaine.
On estime à 3900 le nombre des
engagés pour tout le régime français. Les deux
tiers soit 2600 sont arrivés entre 1608 et 1699 et seulement
614 d’entre eux sont connus pour cette période et entre
1700 et 1750
Filles du roi et filles à marier
Les historiens ayant étudié
cette catégorie d’immigrantes ont chacun leur définition
des Filles du roi. Néanmoins l’étude d’Yves Landry,
publiée sous le titre Les Filles du roi au XVIIe siècle,
fait l’unanimité comme étant la meilleure. Landry
définit celles-ci de filles ou veuves (venues parfois avec
leurs enfants) arrivées de 1663 à 1673 et ayant
bénéficié de l’aide de l’État soit
pour leur frais de transport vers Québec ou de leur
établissement ou parfois des deux. Elles se subdivisent en
trois catégories : les femmes ayant été
recrutées et transportées au frais du roi, celles qui
se sont présentées d’elles-mêmes à La
Rochelle et à Rouen et qui ont été intégrées
aux contingents du roi et puis celles qui sont venues à leur
propre frais mais qui ont vraisemblablement reçu une
aide des autorités coloniales pour leur établissement.
Leur nombre est estimé à 770. Avant et après
cette décennie caractérisée par l'arrivée
massive des Filles du roi des centaines d'autres jeunes filles, des
filles à marier, sont venues d'elles-mêmes ou ont
aussi été recrutées dans le but de devenir
les épouses des colons.
Les pêcheurs français ont
précédé Jacques Cartier sur le continent
nord-américain. Leur présence est tangible.
Partis à la recherche de
nouveaux stocks de morues, les pêcheurs français ont été
les premiers à gagner le continent nord-américain.
Quand Jacques Cartier passe à son tour dans le golfe
Saint-Laurent en 1534, leur présence est tangible. Au siècle
suivant, ils exploitent le milieu dans l’esprit mercantiliste de
l’époque, puis accentuent leurs efforts au XVIIIe siècle.
Qui sont ces gens et quels sont les profits qu’ils ont retirés
de leurs activités ?
Lorsqu’il traverse le détroit de Belle-Isle en juin 1534, Jacques Cartier laisse parler le pêcheur qu’il est en identifiant les lieux qui retiennent son attention en fonction de ses intérêts. Il mentionne ainsi les havres dans lesquels les morutiers s’abritent habituellement : la baie des Châteaux, la Baleine, les Buttes. « Aux Islettes, qui est meilleur que Blanc Sablon, écrit-il également, il se fait grand pêcherie». Cette allusion révèle alors que des pêcheurs sont installés aux Islettes, mais également que la pêche s’effectue à Blanc Sablon, même si c’est avec moins de succès.
Lorsqu’il traverse le détroit de Belle-Isle en juin 1534, Jacques Cartier laisse parler le pêcheur qu’il est en identifiant les lieux qui retiennent son attention en fonction de ses intérêts. Il mentionne ainsi les havres dans lesquels les morutiers s’abritent habituellement : la baie des Châteaux, la Baleine, les Buttes. « Aux Islettes, qui est meilleur que Blanc Sablon, écrit-il également, il se fait grand pêcherie». Cette allusion révèle alors que des pêcheurs sont installés aux Islettes, mais également que la pêche s’effectue à Blanc Sablon, même si c’est avec moins de succès.
En quittant ensuite le havre
Saint-Jacques, Cartier aperçoit un navire de La Rochelle, qui
cherche à se diriger vers le Brest pour y pêcher. En
juillet, passant par Percé, il croise également des
pêcheurs basques. Aux derniers jours de son expédition,
en revenant au détroit de Belle-Isle, il fraternise avec
l’équipage du capitaine Thiennot, qui revient tout juste de
la Grand Baye (golfe Saint-Laurent) avec une pleine cargaison de
morue.
Logement des Gens de Guerre les soldats
en France
Le Règlement de 1651 prévoyait que le logement des soldats, se fasse en priorité chez les personnes les plus riches. Les frais de logement étaient à la charge de la ville ou commune, remboursées par les finances du Roi. Cela prenait parfois un peu de temps.
Car contrairement à ce que
certains historiens nous racontent, les Soldats du Roi ne payaient
pas leurs logements et leurs nourritures.
Il en était tout autrement pour
les unités étrangères dont le prince
propriétaire recevait du Roi une somme importante, pour la
location de ses services et celle de son régiment cette
allocation englobait toutes les dépenses du dit régiment.
Lors du déplacement de troupes, un trajet était tracé
suivant les besoins, ce tracé s’appelait "ROUTTE",
seul le Roi et son ministre de la guerre étaient habilités
à fournir ces feuilles de routes.
A propos des « Routes » i.e. des ordres d'engagements
Sous-officiers et Soldats
Comme il est décrit dans le
document, c'est un itinéraire obligatoire à suivre pour
les soldats sous peine d'être pendu. Passant d'un lieu à
un autre soit en quartier d'hiver soit en campagne, ce lieu est
appelé « étape » où la fourniture
des vivres et le repos donc du logement sont fournis. Pour plus de
détails on peut se reporter à l'ordonnance de 1629 dit
« code Michau » sur 461 articles 27 concernent le service
des étapes.
Type de document pour les villes de
France
Saint-Dizier en Champagne, Tours en
Poitou, La Rochelle
Saint-Dizier se trouve dans la position
d’une ville aux confins de la Champagne, et est donc impliquée
au premier chef dans tous les conflits que connaît la France ;
si un épisode de l’ampleur du siège de 1544 ne se
reproduit pas, la ville souffre de manière endémique du
logement des gens de guerre qu’elle doit assurer l’hiver, époque
à laquelle on ne se bat pas.
Sur une population qui varie suivant les époques entre 4.000 et 5.000 habitants, il arrive que l’on doive accueillir 2.000 à 2.500 troupiers, ce qui représente une charge considérable, à tel point que l’on voit parfois des habitants de Saint-Dizier quitter la ville plutôt que d’accueillir les soldats.
En effet, outre le poids financier représenté par le logement et la nourriture des gens de guerre, les relations entre les deux populations sont loin d’être toujours cordiales, et un « Major de place » chargé de la police militaire et des relations avec les échevins est créé en 1641.
Par ailleurs, cette charge est d’autant
plus mal ressentie que certains habitants sont exemptés du
logement des gens de guerre : ainsi, les échevins n’ont-ils
pas cette obligation ; en 1673, une ordonnance limite le nombre des
échevins ainsi que celui des exemptions de logement, en
faisant valoir que l’intérêt des habitants est d’être
le plus nombreux possibles à supporter les frais occasionnés
par le cantonnement des troupes.
Cela n’empêche pas différents conflits de se produire : ainsi, en 1742, c’est un cavalier qui est accusé d’avoir quitté son logement en emportant des draps et douze francs dérobés à sa logeuse. Une autre fois, c’est un habitant de la Noue qui refuse le billet de logement d’un soldat, et l’insulte avant de le mettre dehors.
Enfin, il est financièrement très lourd pour la ville de pourvoir à l’entretien des troupes, même de passage : le règlement du 26 mars 1636 fait obligation « aux échevins et habitants de Saint-Dizier de fournir les vivres et le fourrage nécessaires aux régiments qui auront route au dit lieu... »
On comprend que, même concédées
à titre d’avance, ces fournitures grèvent le budget
de la ville, d’autant que le pouvoir central se montre rarement
empressé de s’acquitter de ses dettes. De plus, il peut
arriver, comme c’est le cas en mars 1630, que la ville doive
avancer la solde des militaires présents. Les échevins
réquisitionnent alors le fourrage dans les campagnes, et
taxent les denrées alimentaires, ce qui provoque le
mécontentement de ceux qui sont frappés par ces
taxations, bouchers et boulangers au premier chef.
Les besoins entraînés par
la guerre étaient immenses. Les troupes composées de
mercenaires se dispersaient vite si elles n’étaient pas
payées, en espèces sonnantes et trébuchantes. Or
le trésor, ou comme l’on disait alors « l’épargne
», était toujours vide, non seulement pour cause
d’endettement, mais aussi par suite des problèmes de
manutention. N’oublions pas que tous les versements se faisaient en
numéraire.
Plutôt que de transporter des tonnes de monnaies métallique à travers le pays jusqu’ à Paris pour les redistribuer ensuite, on réaffectait aussitôt sur place le produit des impôts aux dépenses nécessaires. L’épargne se bornait à comptabiliser l’ entée et la sortie des sommes dont elle ne recevait que les surplus.
Et les circuits bureaucratiques étaient
d’une telle lenteur qu’il fallait un temps infini pour en obtenir
un paiement. Il y avait bien les « ordonnances de
comptant », qui obligeaient les trésoriers à
verser aussitôt et sans contrôle la somme exigée,
mais elles rencontraient leur limite dans la détresse
chronique du trésor. Par conséquent, seuls des
financiers professionnels, généralement groupé
en consortiums, pouvaient avancer rapidement au Roi de l’argent
frais à la demande. Il le lui faut vite, quand il s’agit de
payer les soldes en retard.
Dans le même domaine au niveau endettement des villes, concernant Tours, il est marqué ceci:
Dans le même domaine au niveau endettement des villes, concernant Tours, il est marqué ceci:
Les finances de la ville
Le gouvernement avait d' ailleurs sur
elles un droit de contrôle puisque tous les ans, en théorie,
les comptes municipaux devaient être examinés par la
chambre des comptes de Paris. Le contrôle royal fut surtout
strict à partir du règne personnel de Louis XIV. A
cette époque la plupart des villes étaient fort
endettées, essentiellement parce que le roi les avaient
obligées à lui verser des impôts exceptionnels
pour financer les guerres, notamment des taxes destinées à
subvenir à l’entretien de l’armée la "
Subvention" puis " L'ustensile " et aussi des"
dons gratuits "
Extrait tiré du Café
Historique de Tours
En fouillant dans la comptabilité
des citées, il serait possible de retrouver nombres de
documents du même style.
Les Habitants devaient « l'ustensile » au Soldat, c'est à dire le lit; le pot et la place au feu et à la chandelle. A cela s’ajoutait la nourriture, comme viennent de nous le décrire les textes cités plus haut. Cela était valable pour les troupes en France, cependant en Nouvelle-France, il en est tout autrement.
L’envoi par la France de troupes régulières pour la défense du pays, crée le problème du " logement des gens de guerre ", faute de bâtiment adéquat, on loge le soldat chez l’habitant, sauf chez celui qui accomplit déjà, à titre bénévole une fonction publique. Le soldat apportant ses rations, l'habitant fournit le couvert, la place auprès du feu et le coucher; en retour, le soldat peut l'aider dans certains travaux. Au point de vue de la discipline, le militaire relève toujours de son supérieur immédiat et il appartient à ce dernier d'intervenir s'il survient des disputes entre l'habitant et le soldat.
En Nouvelle-France la situation était
différent
Privilèges la noblesse et le
clergé
A propos du logement des gens de
guerres : si nous excluons de par leurs privilèges la noblesse
et le clergé, seule la roture, que l'on appellera le Tiers
État, est concernée. Dans cette catégorie de la
société, certains échappent aussi à cette
obligation... C'est une des raisons pour lesquelles la bourgeoisie
est friande de l'achat de charges qui permettent de ne pas assurer
cette obligation. Donc l'idée toujours véhiculée
que les personnes les plus riches étaient dans l'obligation
doit être tempérée.
Les raisons de cette obligation et
l'origine du logement : Une armée permanente et professionnelle
est décidée par les États généraux de
1438 pendant la guerre de Cent Ans et mise en œuvre par Charles VII.
C'est un deal entre ces deux pouvoirs. D'une part le service armée
à « l'ost féodal » est supprimé pour
les roturiers qui en contre partie acceptent la création d'un
impôt et des prestations en nature pour faire vivre les
soldats. Cet impôt s'appelle « la taille des gens d'armes
» que Charles VII rendra permanent.
La malhonnêteté des traitants, pouvoir royal et communes à remplir d'une part le service de la solde régulièrement et les prestations en natures prévues dans les ordonnances accentuent les exactions de la soldatesque avec ses droits de prises et ses pratiques brutales au cours des 16e et 17e siècles. Il faut attendre l'ordonnance de 1498 puis celle de 1544 sur le ravitaillement militaire pour fixer les droits et devoirs des militaires et des citoyens sur le logements des gens de guerres afin de mettre un terme aux exactions et aux réclamations, malheureusement sans effets. Tout logement vient en diminution de la Taille. Ce problème récurant débouchera à partir du 18e siècle sur la construction d'habitats par les municipalités au profit des troupes en dehors des places fortifiées sous le nom de caserne.
Pièces d'identitées
Permis d'embarquer Passeport :Le nom de
ce document indique son origine.
Permis d'absence
Lors de l'étude des rôles, nous
trouvons souvent les dications "P. P." , "permission",
"permis pour" .
Le marin qui voulait embarquer sur
un navire qui était immatriculé dans un autre quartier
que le sien devait demander l'autorisation. Le document qui
matérialise cette autorisation est le permis. De même un
permis doit justifier toute absence
C'est le document qui libère,
provisoirement ou définitivement, le marin. Celui-ci reste
néanmoins contraint de faire connaître sa situation au
bureau de l'inscription maritime
Carte d'identité: la description
physique de l'individu remplaçait la photo
Compte rendue des visite: les congés
Chaque années les navires
étaient visités par des experts qui constataient que le
bateau était en état de naviguer.
C'est le document qui libère,
provisoirement ou définitivement, le marin. Celui-ci reste
néanmoins contraint de faire connaître sa situation au
breau de l'inscription maritime.
Déclaration de vente
Les engagements
Au long cours, les armateurs passaient
un contrat devant notaire avec les marins qui s'engageaient pour une
durée qui était souvent de 36 mois.
Des Ordonnance de Colbert de 1665 et
1668 sur l'enrôlement maritime.
Le contrat d'engagement maritime est
très certainement le premier contrat de travail "écrit".
Il a toujours été revêtu d'un formalisme
particulier, qui a hésité entre formalisme de
protection et formalisme d'ordre public. Mais il est très
rapidement devenu un formalisme de protection du marin, un formalisme
"ad-probationem". L'armateur ne pouvant théoriquement
rien exiger du marin qui ne soit prévu à son contrat de
travail.
Les relations entre le marin et
l'armateur oscillent régulièrement entre deux
conceptions, deux méthodes de recrutement : celle du
"manning" et celle du lien contractuel direct avec
l'armateur-employeur.
On trouve les traces de ce balancement
dans les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer qui consacrent
la première réglementation française écrite.
Le fait que cette ordonnance ait survécu 300 ans à son
auteur est significatif d'une volonté psychologique du
législateur français, d'une prise de position
volontariste, d'une philosophie de la matière.
Colbert fait passer le droit du travail
maritime d'un système de recrutement arbitraire brutal
assimilé à de la conscription et soumis à la
pleine puissance de l'armateur et de ses recruteurs (système
dit de "la Presse") à un système ordonné,
contrôlé par l'État centralisateur. Ce système
forme les marins, gère leurs conditions de travail et les mets
à la disposition des navires. A cette époque, les
expéditions maritimes sont soit des expéditions
militaires par ordre du Roi, soit des "courses" de
corsaires, sur lettre de marque, soit encore des expéditions
commerciales, sur privilège royal. La liberté du
commerce et de l'industrie ne sont pas encore à l'ordre du
jour en France, et si le marin peut se sentir libre, ce n'est
qu'après avoir largué les amarres. A quai, l'armateur
au long cours n'exerce que sur autorisation royale. Il n'est donc pas
anormal que l'État (dont la centralisation a commencé sous
Louis XIII, et est parachevée par Louis XIV) soit le seul
gestionnaire du sort du marin. Le marin, formé par lui, est
mis alternativement à la disposition d'expéditions
militaires ou commerciales. Il n'y a guère que dans la
"Course" que les marins sont libres de leur sort. Encore
faut-il rappeler que très souvent le Corsaire finit sa
carrière en Pirate...
Ordonnance du 17 septembre 1665 - les
Classes de marins
Expérimentation du système
des "Classes" de marins pour les gouvernements de La
Rochelle, Brouage et Saintonge, étendue à tout le
royaume par l'ordonnance pour l'enrôlement général
des matelots du 22 septembre 1668.
La monarchie absolutiste de Louis XIV
instaure les "classes" de marins, système
d'enregistrement des marins prévoyant leur affectation en
alternance une année sur les vaisseaux Royaux et deux années
à la pêche ou au commerce. Suivant les régions,
les classes alternent à 3 ou 4.
On peut considérer ce système
comme étant la première Administration de l'Inscription
Maritime. Son rôle sera de déterminer les affectations
des marins, de gérer les rôles d'équipage, de
payer les soldes, de pourvoir à la formation, et de surveiller
l'exécution du contrat de travail.
Considérée comme un
avancement du droit du travail maritime, cette réglementation
tient plus de l'organisme de Manning que du recrutement. Il
s'agissait en effet de réagir aux abus de recrutements de la
Presse. Des sanctions très fortes furent imposées aux
capitaines qui enrôleraient de force un marin. Cependant le
marin n'est pas "libre" pour autant. Il doit servir, et ne
choisit pas son embarquement. Son temps de service est réparti
entre un temps militaire et un temps commercial. Les exemptions de la
Classe sont mises en place comme des incitations au commerce
(maintenir une flotte en état), ou à la formation des
mousses et garçons de pont.
1673 - Création de la "Caisse
des Invalides de Marine"
Louis XIV, qui a instauré la
première règle de sécurité sociale
française à l'occasion de la construction de Versailles
(pour prendre en compte le sort des manoeuvres blessés sur le
chantier) instaure de façon concomitante les premières
règles de sécurité sociale de marins.
Il est prévu une pension de ½
solde pour les blessés et les marins âgés.
1681 - Création du contrat
d'engagement
Très rapidement, le régime
"intégrateur" mis en place atteint ses limites, et
se met en place un lien contractuel direct entre l'armateur et le
marin : le "contrat d'engagement", première
ébauche de droit social.
Ce contrat insiste sur la
responsabilité de l'armateur envers le marin en cas d'accident
ou maladie. Il consacre le transfert de cette responsabilité
de l'État vers l'Armateur.
Alain Laprise laprise.alain@gmail.com
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