Louis XIV Conditions de vies des marins, colons français nos ancêtres vers la Nouvelle-France - Salaire du Capitaine, Inflation, Corruption, équipe navale Partie 4

Conditions de vie des marins et des colons français

Nos ancêtres étaient à bord des navires vers la Nouvelle-France            

Partie 4

Les hommes à bord des navires

Un fait significatif est d'observer que, sur les 47 articles relatifs aux « Attributions et pouvoirs des capitaines de la flotte » de Louis XIV définis par l’Ordonnance du 15 avril 1689, 17 concernent des questions de subordination et d'organisation du travail ou de la vie à bord, que 14 articles s'appliquent à la conservation du navire, à l'armement, au désarmement et aux consommations tandis que 9 autres touchent des questions de navigation ou de mouillage et seulement 7 intéressent le combat… Les deux tiers des fonctions du capitaine relèvent, d'après ce règlement, de la gestion du matériel et des ressources humaines.

 

Les techniques de navigation ont été développées par les premiers marins pour naviguer sur les mers et océans. La constatation du magnétisme terrestre a très tôt conduit à l'invention de la boussole (appelée en navigation un compas), qui a permis de tenir un cap et suivre une route. La mesure de la vitesse a été rendue possible grâce à l'invention du loch à bateau.

 

Ces deux cents, cap et vitesse, permettent une navigation à l'estime, à l’œil.

Navire anglais vers la Nouvelle-France

La navigation à l'estime est une méthode de navigation qui consiste à déduire la position d'un véhicule (terrestre, maritime, aérien ou spatial ; piloté ou automatique) de sa route et de la distance parcourue depuis sa dernière position connue. Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments mesurant son cap (compas), sa vitesse (loch, tachymètre, badin...) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation éventuelle (ou le calcul) de l'influence de l'environnement (courant, vent) sur sa marche. Insuffisamment précise dans la durée.

Sans repère terrestre (hors de vue d'une côte), les navigateurs se sont repérés grâce à l'observation des astres. La hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon, facilement mesurable par les «ancêtres» du sextant, tels que l'astrolabe, permet de calculer la latitude. Toutes ces techniques étaient acquises, dès le XVe siècle. La mesure de longitude, qui se déduit de la mesure du temps, n'a été véritablement possible qu'au XVIIIe siècle avec l'invention de chronomètre (ou garde-temps) précis qui permettait de «garder» le temps du méridien d'origine.

L’Ordonnance du 25 mars 1786 en reprend les termes quasiment mot pour mot, hormis quelques changement mineurs qui renforcent encore le rôle de gestionnaire du capitaine :

« Il prendra garde que les officiers de bord ne fassent aux gens de l'équipage aucun mauvais traitement qui puisse les décourager du service ; il aura soin de rendre justice à tous, d'entretenir la bonne intelligence dans chaque ordre, et que l'équipage soit bien ameuté. Il veillera à la propreté du vaisseau, à la bonne nourriture de l'équipage, à la conservation des matelots, à l'entretient des hardes et à tout ce qui peut contribuer à la santé de l'équipage. »

L'image idéale du capitaine d'un vaisseau du roi correspond plus à celle du bon père de famille, ménager et prudent du bien royal, qu'à celle du bouillant homme de guerre toujours prêt à en découdre avec l'ennemi. Il faut aussi qu'il se garde de tout individualisme en exécutant fidèlement tous les ordres ou signaux provenant du navire amiral, risquant la prison s'il s'écarte de la ligne de bataille durant le combat et perd le contact avec le navire commandant sa division militaire.

La plupart des capitaines de la flotte royale française du XVIIIe siècle sont expérimentés et donc prudents : ils accèdent à la carrière d'officier de vaisseau vers 25 ans et doivent encore attendre 30 ans pour obtenir un commandement sur un bâtiment de ligne : l'incompétence caractérise de moins en moins fréquemment le comportement à la mer des capitaines…

Si celui du temps de Louis XIV est surtout un chef de guerre se reposant sur ses subordonnés pour la conduite du navire, ceux qui servent sous Louis XV et plus encore sous Louis XVI ont la stature de véritables chefs de bord, maîtrisant l'usage des instruments et possédant à fond leur navire.

Politique étrangère de Louis XIV

 

Ils ne sont pas tous pour autant des parangons de vertu et de conscience professionnelle… Si la Marine royale française répugnera toujours à envoyer ses commandants défaillants devant le conseil de guerre, la Royal Navy, elle, n'aura jamais de tels scrupules, bien au contraire. Tout abandon de poste ou désobéissance était systématiquement sanctionnée par la cour martiale, n'hésitant pas à faire fusiller, le cas échéant des officiers de haut rang comme l'amiral Byng, dont Voltaire écrit: « dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres. »
      

Salaires

                                                                                                        

La solde, le salaire, livre tournois

France 1552 à 1798

Une livre tournois équivaut à 22.00 $ Canadien en 2013

La livre tournois se subdivise en sols, et deniers.

1 livre tournois = 20 sols tournois
1 sol = 12 deniers tournois
1 livre tournois = 240 deniers.

Le cours légal de la livre tournois en or et en argent, était fixé selon ordonnance royale par référence à :

une taille (un poids) fixée en marc de poids de marc (1 marc = 244,7 grammes environ)
un aloi (proportion de métal précieux) fixé en carats (1 carat = 1/24ème)

Ce cours a suivi les aléas de l'économie comme aujourd'hui.  Par exemple, l'édit royal du 31 mars 1640 fixe le cours du louis d'or à 1/36,25 marc d'or avec un aloi de 22/24 carats, pour une valeur de 5 livres tournois.  

Soit un cours légal de la livre tournois donc 1 lt = (1/36.25  22/24) soit  (244,7 /10)                                                                                                                 

En 1786, dans la marine française, que se soit par temps de paix ou de guerre, qu'il navigue ou pas, le capitaine commandant touche une solde annuelle de 3 000 livres tournois, auxquelles les 40 plus anciens en activité ajoutent un bonus de 600 livres. Solde à laquelle il faut rajouter une indemnité pour frais de table personnelle, perçue uniquement durant les campagnes, de 32 à 45 livres par jour.

À la même époque, dans la Royal Navy, leurs collègues paraissent beaucoup plus gâtés: le commandant d'un Man'o'war de 1er rang touche 1 £ par jour de mer effectif et demi-solde lorsqu'il n'est pas commissionné, soit 315 £ par an (7 500 livres tournois) lorsqu'il est en mer et un minimum de 180 £ annuel (4 300 livres tournois) lorsqu'il est à terre.

La guerre paye, surtout à cause de la vente des prises et de leur chargement qui peuvent rapporter jusqu'à 5 000 £ (120 000 livres tournois) lors des très bonnes années comme ce fut le cas lors de la guerre de Sept Ans.                                                                                                                                                                                                       

Capitaine en second

Ses fonctions sont les mêmes que celles du capitaine commandant mais il est plus particulièrement chargé de la police générale du vaisseau. À ce titre, il ne doit jamais quitter le vaisseau, même lors des escales, et est censé savoir tout ce qui se passe sur le navire pour le rapporter au commandant du bâtiment, c'est pourquoi l'équipage le surnomme familièrement le « chien de bord ».

Cette position de doublure n'existe pas dans la Royal Navy

 

Le lieutenant

Deux conceptions opposées de l'apprentissage de l'officier de marine

Dans la Royal Navy aucun enseignement n'est organisé. Il faut être recommandé par sa famille et embarquer comme garçon du capitaine vers 10-12 ans, se familiariser avec l'art du matelotage (travail des cordages), avec le travail en altitude en apprenant à ferler les huniers sous la direction bourrue d'un "sea-daddy." Le "Sea Daddy" est un officier expérimenté qui, dans un moment de pitié, prend un jeune officier sous son aile pendant la période le jeune officier est non expérimenté qui se rend à moitié utile. "

Un maître d'école délivre aussi à bord le bagage intellectuel minimum. Une fois seulement après avoir été admis comme midship, après cet apprentissage de 3 à 4 ans, l'aspirant officier était admis sur le gaillard d'arrière.

Reste pour lui à apprendre l'usage des instruments de navigation et des cartes par le biais Bataille Royal Navy

des travaux pratiques encadrés par les officiers. Il était admis officier junior sur proposition d'un capitaine de vaisseau après avoir réussi un examen oral de seamanship et à condition d'avoir servi au moins 6 ans en tant que midship.

Ce dressage permet d'une part d'éliminer les jeunes gens trop fragiles ou trop émotifs et, d'autre part, de produire des cadres opérationnel dès l'âge de 18-20 ans, ayant éprouvé les peines de l'équipage avant de les commander et connaissant sur le bout des doigts le navire et les techniques de navigation.

En France, on n'instruit pas les aspirants-officier de manière aussi rude. Leur éducation privilégie le savoir scientifique et technique (d'excellent niveau mais ayant le tort de rester trop théorique quant à la conduite d'un navire), dispensé à terre dans une des trois compagnies des gardes de la marine à Brest, Toulon et Rochefort.

 

Mais la sélection d'entrée se fait non seulement par les mathématiques mais aussi et surtout par le quartier de noblesse, sous l'Ancien Régime. Les textes initiaux en 1683 prévoyaient des passages à bords de frégates-écoles mais, par manque de crédits, ces navires ne furent pas mis en place. Seuls une corvette et un lougre le furent au Havre, sous Louis XV.

 

Après avoir effectué les exercices fatigants consistant à courir la mâture pour établir la voilure, il fallait se mettre sans répit aux cours de géométrie, balistique, anglais, physique, dessin, car les programmes n'étaient pas chamboulés pour autant maladresse pédagogique. Les critiques et les plaintes virulentes des parents des « jeunes martyrs » arrêtèrent cette expérience pilote peu après l'avènement de Louis XVI et le superbe bâtiment, construit au Havre pour abriter la première école navale française, finira loué comme grenier à blé…
Navire anglais Purser

L'aspirant-officier français commence à apprendre le service de mer en devenant enseigne, et il en a le temps car si les textes prévoient un laps de temps théorique de deux ans avant de passer au grade de lieutenant de vaisseau, il lui faudra en réalité attendre dix ans en moyenne pour obtenir le précieux brevet…

Un lieutenant touche environ 1,600 livres annuelles, contre 800 livres pour un enseigne.

Dans les deux pays, en tant qu'officier de quart, chaque lieutenant est responsable tout à tour de la bonne marche du navire. Les enseignes sont soumis au même régime, sous l'autorité des lieutenants. Les uns et les autres sont très exposés au combat, que ce soit dans les batteries ou sur le pont supérieur, où ils commandent les détachements de gaillard. Ils contrôlent la maintenance quotidienne du navire, tâche toujours accomplie en liaison avec les officiers mariniers selon leur spécialité.

En France, la charge la plus fastidieuse revient au premier lieutenant, devenu également officier de détail après la suppression de l'écrivain de bord fin 1776, tâche de gestionnaire pour laquelle il n'a ni goût ni compétence.
                                                                                                                                                                            

L'écrivain ou pourvoyeur

Proche collaborateur du capitaine, il surveille le débit des fournitures embarquées, prévoit ce dont il faudra se réapprovisionner aux escales. Il est le garant de la distribution régulière des rations.
The Battle Colloden

Un écrivain zélé et soucieux du bien-être de l'équipage joue un rôle essentiel lors de l'avitaillement en surveillant la qualité des vivres, l'embarquement de cargaisons gâtées de biscuits ou de salaisons ayant des conséquences dramatiques une fois en mer.

Le purser britannique était aussi marchand, fournissant des produits tels que charbon, bois de chauffage, chandelles, huile de lampe et hamacs, ainsi que vêtements d'équipage et tabac à l'équipage, à un tarif convenu et retenu sur leur salaire.

 

Il servait aussi de banquier en avançant de l'argent à un taux raisonnable de 5 % aux officiers et matelots, et s'occupait assez fréquemment de la liquidation des prises, une opération assez fructueuse.

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