Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 6

Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français  suite 6

Sous le Louis XIV vers la Nouvelle-France

 

Tous nos ancêtres étaient à bord de ces navires.

 

Avant la Marine Francaise les pêcheurs français venaient en Nouvelle-France et devancé Jacques Cartier en 1534

                                                                                                             

Les pêcheurs français ont précédé Jacques Cartier sur le continent nord-américain. Leur présence est tangible. Partis à la recherche de nouveaux stocks de morues, les pêcheurs français ont été les premiers à gagner le continent nord-américain. Quand Jacques Cartier passe à son tour dans le golfe Saint-Laurent en 1534, leur présence est tangible. Au siècle suivant, ils exploitent le milieu dans l’esprit mercantiliste de l’époque, puis accentuent leurs efforts au XVIIIe siècle. Qui sont ces gens et quels sont les profits qu’ils ont retirés de leurs activités ?

Jacques Cartier

Lorsqu’il traverse le détroit de Belle-Isle en juin 1534, Jacques Cartier laisse parler le pêcheur qu’il est en identifiant les lieux qui retiennent son attention en fonction de ses intérêts. Il mentionne ainsi les havres dans lesquels les morutiers s’abritent habituellement : la baie des Châteaux, la Baleine, les Buttes. « Aux Islettes, qui est meilleur que Blanc Sablon, écrit-il également, il se fait grand pêcherie». Cette allusion révèle alors que des pêcheurs sont installés aux Islettes, mais également que la pêche s’effectue à Blanc Sablon, même si c’est avec moins de succès. En quittant ensuite le havre Saint-Jacques, Cartier aperçoit un navire de La Rochelle, qui cherche à se diriger vers le Brest pour y pêcher. En juillet, passant par Percé, il croise également des pêcheurs basques. Aux derniers jours de son expédition, en revenant au détroit de Belle-Isle, il fraternise avec l’équipage du capitaine Thiennot, qui revient tout juste de la Grand Baye (golfe Saint-Laurent) avec une pleine cargaison de morue.

                                              Ceux qui viennent et repartent

Navire de Brest devancée par Cartier

Dans ce contexte, il n’est pas surprenant de noter la présence de pêcheurs européens en Gaspésie dans les générations suivantes. Quand Monseigneur de Laval traverse en Nouvelle-France en 1659 et vient prendre possession de son diocèse, il s’arrête à Percé. Il y rencontre, ainsi que dans les anses des environs, quantité de pêcheurs normands, dont le nombre de jeunes enfants en âge d’être confirmés et qui n’ont alors jamais reçu les dons du Saint-Esprit est si important qu’il décide de leur donner le sacrement. Le prélat confirme ainsi quatre-vingt-cinq garçons originaires des évêchés de Lisieux et de Rouen, en Normandie. Le nombre de ces jeunes travailleurs témoigne de la présence en cette année 1659, dans les environs de Percé, de huit à dix morutiers en rade et de quelque 400 pêcheurs originaires de cette province.

Le Récollet Chrétien Le Clerc affirme par ailleurs que le nombre de personnes affectées à la capture de la morue peut atteindre certaines années jusqu’à 600 pêcheurs. Le seigneur des lieux, Nicolas Denys, qui a vu jusqu’à onze navires en rade à Percé, écrit pour sa part :

Entre tous ceux qui d’ordinaire font cette sorte de pêche, les Basques sont les plus habiles, ceux de La Rochelle ont le premier rang après eux, & les insulaires qui sont aux environs, ensuite les Bordelais, & puis les Bretons : Des tous ces endroits-là il y peut aller, cent, six-vingt (120), & cent-cinquante vaisseaux tous les ans, s’il n’y a point d’empêchement par la nécessité des matelots qui sont retenus par les vaisseaux du Roi.

Il semble qu’une dizaine d’années plus tard, l’extrémité de la péninsule gaspésienne soit devenue le territoire privilégié, bien que non exclusif, des pêcheurs basques. La majorité des dix navires de pêche que l’intendant Des Meulles dit avoir trouvés à l’ancre lorsqu’il passe à Percé en 1686 viennent de Bayonne et c’est sans compter ceux qui sont à l’œuvre dans la baie de Gaspé.

Pêcheurs de Normandie

Au XVIIIe siècle, sans que les Basques soient écartés, les pêcheurs de Bretagne et de Normandie prennent de plus en plus de place sur la côte gaspésienne. Le seigneur de Paspébiac et navigateur Louis Gosselin rapporte, à la suite d’un voyage d’observation fait au cours de l’été 1724, que les marchands de Saint-Malo et de Bayonne ont l’habitude d’envoyer, dans la seule baie de Gaspé, trente navires pour y pêcher la morue.

Les rôles des armements du port de Granville, en Normandie, sont particulièrement riches d’informations quant au courant naval qui se développe avec la Gaspésie dans la première moitié du siècle. Le nombre de départs varie annuellement entre 2 et 14 navires, avec des équipages de 40 à 45, sans compter les bateaux qui se rendent au Labrador. Entre 1720 et 1729, 49 bateaux prennent la mer en direction de la péninsule gaspésienne. Au cours des deux décennies suivantes, ce sont respectivement 60 et 62 bateaux qui prennent le large au printemps pour la même destination.

Dans les années 1750 à 1755, malgré les bruits de guerre qui circulent, près d’une soixantaine de morutiers de Granville gagnent les bancs de pêche qui jouxtent la Gaspésie. Le nombre de Granvillais qui traversent ainsi l’Atlantique est assez surprenant. Ils totalisent 380 hommes pour la seule année 1725 et 667 hommes en 1755. Ce chiffre atteint même un sommet de 723 pêcheurs en 1749. Ce port envoie à lui seul, de 1722 à 1755, le chiffre impressionnant de 10 395 pêcheurs en Gaspésie.
                                                                                                                       

Port de Granville, France

La chaloupe représente pour les pêches ce qu’il peut être convenu d’appeler l’unité de production. Chaque maître d’équipage apporte les siennes en pièces détachées et les fait assembler par ses hommes dès l’arrivée en Gaspésie. En moyenne, les navires de Granville apportent de la sorte de huit à dix chaloupes par bateau. Durant l’automne, les capitaines les abandonnent sur le site de pêche, afin de laisser le plus d’espace possible à leur cargaison de morue. Ils prennent alors entente avec un Canadien pour les garder. S’ils n’y parviennent pas, ils sont obligés de payer un membre de l’équipage qui passe l’hiver en Gaspésie pour surveiller l’équipement; malgré les amendes en effet imposées par une ordonnance émise en 1681, il n’est pas toujours assuré que leurs biens soient respectés.

Un tel nombre de pêcheurs représente, bien sûr, une pression énorme sur les stocks de morue. En s’en tenant uniquement aux équipages de Granville, mieux documentés, il est possible d’en avoir une juste idée. Monter une chaloupe de pêche demande cinq hommes dont trois qui travaillent en mer et deux sur la grève. Avec 10 395 pêcheurs, c’est donc 2 079 chaloupes granvillaises qui ont pêché en Gaspésie entre 1722 et 1755.

Un pêcheur capturant en moyenne quarante quintaux de morue en moyenne, cela signifie une production de 120 quintaux (55 kilos ou 112 livres) par chaloupe. Au total, pour le seul port de mer granvillais, la production de morue séchée et salée se situe à 249 480 quintaux. En chiffres plus contemporains, les gens de Granville ont transformé 27 941 760 livres, ou 12 700 800 kilogrammes de morue. En attribuant à cette production un prix moyen de trente Livres le quintal pour les années 1700 à 1760, la pêche de la morue rapporte à ces promoteurs granvillais, à partir de la Gaspésie seule, la somme de 7 484 400 Livres. À n’en pas douter, la pêche est pour eux une industrie payante.

                                                     Passagers

Les individus de ce groupe d'immigrants sont difficiles à classer. Les autres passagers sont les immigrants qui  n'entrent dans  aucune des autres catégories. Ce peut être aussi bien des marchands, des immigrants venus sans contrat, des religieux ou des  membres de l'administration coloniale, donc des cas indéterminés relevant des autres catégories. Seulement pour le XVIIe siècle  on estime leur nombre à près de 5000.

Les engagés sont des hommes et des femmes sans grandes ressources qui passaient un engagement avec un colon ou un marchand pour être à leur service quelques années (les plus souvent trois ans d’où leur surnom de trente-six mois) moyennant un salaire en argent ou en nature. De plus les frais de passage, le gîte et la nourriture leur étaient défrayés. Les contrats d’engagement  mentionnaient souvent l’âge, le lieu de naissance et le métier des recrues et aussi parfois le navire d’embarquement avec le nom du capitaine.

On estime à 3900 le nombre des engagés pour tout le régime français. Les deux tiers soit 2600 sont arrivés entre 1608 et 1699 et seulement 614 d’entre eux sont connus pour cette période et entre 1700 et 17      

Filles du roi et filles à marier

Les historiens ayant étudié cette catégorie d’immigrantes ont chacun leur définition des Filles du roi. Néanmoins l’étude d’Yves Landry, publiée sous le titre Les Filles du roi au XVIIe siècle, fait l’unanimité comme étant la meilleure. Landry définit celles-ci de filles ou veuves (venues parfois avec leurs enfants) arrivées de 1663 à 1673 et ayant bénéficié de l’aide de l’État soit  pour leur frais de transport vers Québec ou de leur établissement ou parfois des deux. Elles se subdivisent en trois catégories : les femmes ayant été recrutées et transportées au frais du roi, celles qui se sont présentées d’elles-mêmes à La Rochelle et à Rouen et qui ont été intégrées aux contingents du roi et puis celles qui sont venues à leur propre frais  mais qui ont vraisemblablement reçu une aide des autorités coloniales pour leur établissement. Leur nombre est  estimé à 770. Avant et après cette décennie caractérisée par l'arrivée massive des Filles du roi des centaines d'autres jeunes filles, des filles à  marier, sont venues d'elles-mêmes ou ont aussi été recrutées dans le but de devenir  les épouses des colons.

Les pêcheurs français ont précédé Jacques Cartier sur le continent nord-américain. Leur présence est tangible.

Partis à la recherche de nouveaux stocks de morues, les pêcheurs français ont été les premiers à gagner le continent nord-américain. Quand Jacques Cartier passe à son tour dans le golfe Saint-Laurent en 1534, leur présence est tangible. Au siècle suivant, ils exploitent le milieu dans l’esprit mercantiliste de l’époque, puis accentuent leurs efforts au XVIIIe siècle. Qui sont ces gens et quels sont les profits qu’ils ont retirés de leurs activités ?

Lorsqu’il traverse le détroit de Belle-Isle en juin 1534, Jacques Cartier laisse parler le pêcheur qu’il est en identifiant les lieux qui retiennent son attention en fonction de ses intérêts. Il mentionne ainsi les havres dans lesquels les morutiers s’abritent habituellement : la baie des Châteaux, la Baleine, les Buttes. « Aux Islettes, qui est meilleur que Blanc Sablon, écrit-il également, il se fait grand pêcherie». Cette allusion révèle alors que des pêcheurs sont installés aux Islettes, mais également que la pêche s’effectue à Blanc Sablon, même si c’est avec moins de succès.

En quittant ensuite le havre Saint-Jacques, Cartier aperçoit un navire de La Rochelle, qui cherche à se diriger vers le Brest pour y pêcher. En juillet, passant par Percé, il croise également des pêcheurs basques. Aux derniers jours de son expédition, en revenant au détroit de Belle-Isle, il fraternise avec l’équipage du capitaine Thiennot, qui revient tout juste de la Grand Baye (golfe Saint-Laurent) avec une pleine cargaison de morue.

Logement des Gens de Guerre les soldats en France

Le Règlement de 1651 prévoyait que le logement des soldats, se fasse en priorité chez les personnes les plus riches. Les frais de logement étaient à la charge de la ville ou commune, remboursées par les finances du Roi. Cela prenait parfois un peu de temps.

Car contrairement à ce que certains historiens nous racontent, les Soldats du Roi ne payaient pas leurs logements et leurs nourritures.

Il en était tout autrement pour les unités étrangères dont le prince propriétaire recevait du Roi une somme importante, pour la location de ses services et celle de son régiment cette allocation englobait toutes les dépenses du dit régiment.  Lors du déplacement de troupes, un trajet était tracé suivant les besoins, ce tracé s’appelait "ROUTTE", seul le Roi et son ministre de la guerre étaient habilités à fournir ces feuilles de routes.

A propos des « Routes » Sous-officiers et Soldats 

Comme il est décrit dans le document, c'est un itinéraire obligatoire à suivre pour les soldats sous peine d'être pendu. Passant d'un lieu à un autre soit en quartier d'hiver soit en campagne, ce lieu est appelé « étape » où la fourniture des vivres et le repos donc du logement sont fournis. Pour plus de détails on peut se reporter à l'ordonnance de 1629 dit « code Michau » sur 461 articles 27 concernent le service des étapes.

Type de document pour les villes de France 

Saint-Dizier en Champagne, Tours en Poitou, La Rochelle

Saint-Dizier se trouve dans la position d’une ville aux confins de la Champagne, et est donc impliquée au premier chef dans tous les conflits que connaît la France ; si un épisode de l’ampleur du siège de 1544 ne se reproduit pas, la ville souffre de manière endémique du logement des gens de guerre qu’elle doit assurer l’hiver, époque à laquelle on ne se bat pas.

Sur une population qui varie suivant les époques entre 4.000 et 5.000 habitants, il arrive que l’on doive accueillir 2.000 à 2.500 troupiers, ce qui représente une charge considérable, à tel point que l’on voit parfois des habitants de Saint-Dizier quitter la ville plutôt que d’accueillir les soldats.

En effet, outre le poids financier représenté par le logement et la nourriture des gens de guerre, les relations entre les deux populations sont loin d’être toujours cordiales, et un « Major de place » chargé de la police militaire et des relations avec les échevins est créé en 1641.  

Par ailleurs, cette charge est d’autant plus mal ressentie que certains habitants sont exemptés du logement des gens de guerre : ainsi, les échevins n’ont-ils pas cette obligation ; en 1673, une ordonnance limite le nombre des échevins ainsi que celui des exemptions de logement, en faisant valoir que l’intérêt des habitants est d’être le plus nombreux possibles à supporter les frais occasionnés par le cantonnement des troupes.

Cela n’empêche pas différents conflits de se produire : ainsi, en 1742, c’est un cavalier qui est accusé d’avoir quitté son logement en emportant des draps et douze francs dérobés à sa logeuse. Une autre fois, c’est un habitant de la Noue qui refuse le billet de logement d’un soldat, et l’insulte avant de le mettre dehors.

Enfin, il est financièrement très lourd pour la ville de pourvoir à l’entretien des troupes, même de passage : le règlement du 26 mars 1636 fait obligation « aux échevins et habitants de Saint-Dizier de fournir les vivres et le fourrage nécessaires aux régiments qui auront route au dit lieu... »

On comprend que, même concédées à titre d’avance, ces fournitures grèvent le budget de la ville, d’autant que le pouvoir central se montre rarement empressé de s’acquitter de ses dettes. De plus, il peut arriver, comme c’est le cas en mars 1630, que la ville doive avancer la solde des militaires présents. Les échevins réquisitionnent alors le fourrage dans les campagnes, et taxent les denrées alimentaires, ce qui provoque le mécontentement de ceux qui sont frappés par ces taxations, bouchers et boulangers au premier chef.
 

Les besoins entraînés par la guerre étaient immenses. Les troupes composées de mercenaires se dispersaient vite si elles n’étaient pas payées, en espèces sonnantes et trébuchantes. Or le trésor, ou comme l’on disait alors « l’épargne », était toujours vide, non seulement pour cause d’endettement, mais aussi par suite des problèmes de manutention. N’oublions pas que tous les versements se faisaient en numéraire.

Plutôt que de transporter des tonnes de monnaies métallique à travers le pays jusqu’ à Paris pour les redistribuer ensuite, on réaffectait aussitôt sur place le produit des impôts aux dépenses nécessaires. L’épargne se bornait à comptabiliser l’entée et la sortie des sommes dont elle ne recevait que les surplus.

Et les circuits bureaucratiques étaient d’une telle lenteur qu’il fallait un temps infini pour en obtenir un paiement. Il y avait bien les «  ordonnances de comptant », qui obligeaient les trésoriers à verser aussitôt et sans contrôle la somme exigée, mais elles rencontraient leur limite dans la détresse chronique du trésor. Par conséquent, seuls des financiers professionnels, généralement groupé en consortiums, pouvaient avancer rapidement au Roi de l’argent frais à la demande. Il le lui faut vite, quand il s’agit de payer les soldes en retard.

Dans le même domaine au niveau endettement des villes, concernant Tours, il est marqué ceci:

Les finances de la ville

Le gouvernement avait d' ailleurs sur elles un droit de contrôle puisque tous les ans, en théorie, les comptes municipaux devaient être examinés par la chambre des comptes de Paris. Le contrôle royal fut surtout strict à partir du règne personnel de Louis XIV. A cette époque la plupart des villes étaient fort endettées, essentiellement parce que le roi les avaient obligées à lui verser des impôts exceptionnels pour financer les guerres, notamment des taxes destinées à subvenir à l’entretien de l’armée la " Subvention" puis " L'ustensile " et aussi des" dons gratuits "  

Extrait tiré du Café Historique de Tours
 

En fouillant dans la comptabilité des citées, il serait possible de retrouver nombres de documents du même style.

Les Habitants devaient « L’Ustensile » au Soldat, c'est à dire le lit; le pot et la place au feu et à la chandelle. A cela s’ajoutait la nourriture, comme viennent de nous le décrire les textes cités plus haut. Cela était valable pour les troupes en France, cependant en Nouvelle-France, il en est tout autrement.
  
L’envoi par la France de troupes régulières pour la défense du pays, crée le problème du " logement des gens de guerre ", faute de bâtiment adéquat, on loge le soldat chez l’habitant, sauf chez celui qui accomplit déjà, à titre bénévole une fonction publique. Le soldat apportant ses rations, l'habitant fournit le couvert, la place auprès du feu et le coucher; en retour, le soldat peut l'aider dans certains travaux. Au point de vue de la discipline, le militaire relève toujours  de son supérieur immédiat et il appartient à ce dernier d'intervenir s'il survient des disputes entre l'habitant et le soldat.
                                    

En Nouvelle-France la situation était différente
 

Privilèges la noblesse et le clergé

A propos du logement des gens de guerres : si nous excluons de par leurs privilèges la noblesse et le clergé, seule la roture, que l'on appellera le Tiers État, est concernée. Dans cette catégorie de la société, certains échappent aussi à cette obligation... C'est une des raisons pour lesquelles la bourgeoisie est friande de l'achat de charges qui permettent de ne pas assurer cette obligation. Donc l'idée toujours véhiculée que les personnes les plus riches étaient dans l'obligation doit être tempérée.

Les raisons de cette obligation et l'origine du logement : Une armée permanente et professionnelle est décidée par les États généraux de 1438 pendant la guerre de Cent Ans et mise en œuvre par Charles VII. C'est un deal entre ces deux pouvoirs. D'une part le service armée à « l'ost féodal » est supprimé pour les roturiers qui en contre partie acceptent la création d'un impôt et des prestations en nature pour faire vivre les soldats. Cet impôt s'appelle « la taille des gens d'armes » que Charles VII rendra permanent.

La malhonnêteté des traitants, pouvoir royal et communes à remplir d'une part le service de la solde régulièrement et les prestations en natures prévues dans les ordonnances accentuent les exactions de la soldatesque avec ses droits de prises et ses pratiques brutales au cours des 16e et 17e siècles. Il faut attendre l'ordonnance de 1498 puis celle de 1544 sur le ravitaillement militaire pour fixer les droits et devoirs des militaires et des citoyens sur le logements des gens de guerres afin de mettre un terme aux exactions et aux réclamations, malheureusement sans effets. Tout logement vient en diminution de la Taille. Ce problème récurant débouchera à partir du 18e siècle sur la construction d'habitats par les municipalités au profit des troupes en dehors des places fortifiées sous le nom de caserne.

Pièces d’identiées

Permis d'embarquer Passeport : Le nom de ce document indique son origine.

Permis d'absence

Lors de l'étude des rôles, nous trouvons souvent les dications "P. P.», "permission", "permis pour».  Le marin qui voulait embarquer sur un navire qui était immatriculé dans un autre quartier que le sien devait demander l'autorisation. Le document qui matérialise cette autorisation est le permis. De même un permis doit justifier toute absence

C'est le document qui libère, provisoirement ou définitivement, le marin. Celui-ci reste néanmoins contraint de faire connaître sa situation au bureau de l'inscription maritime

Carte d'identité: la description physique de l'individu remplaçait la photo

Compte rendue de la visite: les congés

Chaque année les navires étaient visités par des experts qui constataient que le bateau était en état de naviguer.
 

C'est le document qui libère, provisoirement ou définitivement, le marin. Celui-ci reste néanmoins contraint de faire connaître sa situation au bureau de l'inscription maritime.

Déclaration de vente

Les engagements

Au long cours, les armateurs passaient un contrat devant notaire avec les marins qui s'engageaient pour une durée qui était souvent de 36 mois.

Des Ordonnance de Colbert de 1665 et 1668 sur l'enrôlement maritime.

Le contrat d'engagement maritime est très certainement le premier contrat de travail "écrit". Il a toujours été revêtu d'un formalisme particulier, qui a hésité entre formalisme de protection et formalisme d'ordre public. Mais il est très rapidement devenu un formalisme de protection du marin, un formalisme "ad-probation". L'armateur ne pouvant théoriquement rien exiger du marin qui ne soit prévu à son contrat de travail.

Les relations entre le marin et l'armateur oscillent régulièrement entre deux conceptions, deux méthodes de recrutement : celle du "manning" et celle du lien contractuel direct avec l'armateur-employeur.

On trouve les traces de ce balancement dans les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer qui consacrent la première réglementation française écrite. Le fait que cette ordonnance ait survécu 300 ans à son auteur est significatif d'une volonté psychologique du législateur français, d'une prise de position volontariste, d'une philosophie de la matière.
 

Colbert fait passer le droit du travail maritime d'un système de recrutement arbitraire brutal assimilé à de la conscription et soumis à la pleine puissance de l'armateur et de ses recruteurs (système dit de "la Presse") à un système ordonné, contrôlé par l'État centralisateur. Ce système forme les marins, gère leurs conditions de travail et les mets à la disposition des navires.  A cette époque, les expéditions maritimes sont soit des expéditions militaires par ordre du Roi, soit des "courses" de corsaires, sur lettre de marque, soit encore des expéditions commerciales, sur privilège royal. La liberté du commerce et de l'industrie ne sont pas encore à l'ordre du jour en France, et si le marin peut se sentir libre, ce n'est qu'après avoir largué les amarres. A quai, l'armateur au long cours n'exerce que sur autorisation royale. Il n'est donc pas anormal que l'État (dont la centralisation a commencé sous Louis XIII, et est parachevée par Louis XIV) soit le seul gestionnaire du sort du marin. Le marin, formé par lui, est mis alternativement à la disposition d'expéditions militaires ou commerciales. Il n'y a guère que dans la "Course" que les marins sont libres de leur sort. Encore faut-il rappeler que très souvent le Corsaire finit sa carrière en Pirate...

Ordonnance du 17 septembre 1665 - les Classes de marins

Expérimentation du système des "Classes" de marins pour les gouvernements de La Rochelle, Brouage et Saintonge, étendue à tout le royaume par l'ordonnance pour l'enrôlement général des matelots du 22 septembre 1668.

La monarchie absolutiste de Louis XIV instaure les "classes" de marins, système d'enregistrement des marins prévoyant leur affectation en alternance une année sur les vaisseaux Royaux et deux années à la pêche ou au commerce. Suivant les régions, les classes alternent à 3 ou 4.
 

On peut considérer ce système comme étant la première Administration de l'Inscription Maritime. Son rôle sera de déterminer les affectations des marins, de gérer les rôles d'équipage, de payer les soldes, de pourvoir à la formation, et de surveiller l'exécution du contrat de travail.

Considérée comme un avancement du droit du travail maritime, cette réglementation tient plus de l'organisme de Manning que du recrutement. Il s'agissait en effet de réagir aux abus de recrutements de la Presse. Des sanctions très fortes furent imposées aux capitaines qui enrôleraient de force un marin. Cependant le marin n'est pas "libre" pour autant. Il doit servir, et ne choisit pas son embarquement. Son temps de service est réparti entre un temps militaire et un temps commercial. Les exemptions de la Classe sont mises en place comme des incitations au commerce (maintenir une flotte en état), ou à la formation des mousses et garçons de pont.

1673 - Création de la "Caisse des Invalides de Marine"

Louis XIV, qui a instauré la première règle de sécurité sociale française à l'occasion de la construction de Versailles (pour prendre en compte le sort des manœuvres blessés sur le chantier) instaure de façon concomitante les premières règles de sécurité sociale de marins.

Il est prévu une pension de ½ solde pour les blessés et les marins âgés.

1681 - Création du contrat d'engagement

Très rapidement, le régime "intégrateur" mis en place atteint ses limites, et se met en place un lien contractuel direct entre l'armateur et le marin : le "contrat d'engagement", première ébauche de droit social.

Ce contrat insiste sur la responsabilité de l'armateur envers le marin en cas d'accident ou maladie. Il consacre le transfert de cette responsabilité de l'État vers l'Armateur.  

http://membre.oricom.ca/yarl/Livre/3F/0311barazzutti.html 

http://www.encyclobec.ca/main.php?docid=93

http://www.cap-horn.be/rat.htm
http://www.cmhg.gc.ca/html/br-ex/search-fra.asp?No=0&N=105261+25002+1700&Ne=900000 

http://www.uqtr.uquebec.ca/~bougaief/Culture/textes/grantrav.htmVents
http://www3.sympatico.ca/dis.general/nfrance.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Man'o'war
www.encyclobec.ca/main.php?docid=93

http://docs.google.com/Doc?docid=0AeyVPJKSQKW3ZGNtdHpjaGNfMTcwNWd0enNiZGZ6&hl=fr

http://www.encyclopedie-universelle.com/images3/saint-eutizio-abbaye-instruments-chirurgie.jpg

http://naviresnouvellefrance.com/html/pages16891690.html#pages16891690

http://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_la_marine_fran%C3%A7aise#La_marine_de_Colbert_et_Louis_XIV_.281661-1715.29