Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 2

Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 2

Sous le Louis XIV vers la Nouvelle-France

 

Tous nos ancêtres étaient à bord de ces navires.

 

Le traité d'Utrecht et la fin de la course

 

L'Angleterre n'a de cesse d'être débarrassée de ce pistolet pointé vers le cœur de Londres que constitue Dunkerque. Elle obtient le désarmement du port en 1713 par le traité d'Utrecht. Les tentatives pour s'affranchir de ce traité échouent : c'est la fin des corsaires de Dunkerque et le début d'une grande misère.

 

Devenir pêcheur n'est pas chose simple, car pirates et corsaires continuent d'exister en mer du Nord, et de rançonner les pêcheurs.

 

Pour survivre, les Dunkerque entreprennent la pêche "à Hytland", c'est à dire la pêche en Islande, une autre grande épopée, mais surtout le dernier des métiers. Au début du 20 ème. siècles encore, il était admis que, sur cent marin partis pour la pêche d'Islande, cinq ou six ne revenaient pas. Avant, c'était sans doute pire.

 

Les corsaires français

 

Au cours de l'année 1689, les corsaires français capturent plus de 4,200 «  quatre mille deux cents » navires anglais, désorganisant les lignes commerciales. La «  guerre de course » demande de l'endurance, de l'audace, de la bravoure. Entassés sur des petits navires rapides, comme les brigantins, les corsaires sillonnent la mer jusqu'à trouver une proie. Puis ils la rattrapent en manœuvrant pour éviter ses canons jusqu'à se coller à la coque: les gréements s'entremêlent, on lance des grappins. Vient alors le moment de l'abordage, au sabre, à la hache, au pistolet, dans la fumée et les hurlements... Certains s'y font un nom, comme Jean Bart ou Claude Forbin. Si les pertes en navires et en hommes sont élevées, c'est aussi une activité qui peut être particulièrement rentable, puisqu'on saisit et qu'on revend à ses profits les marchandises «  confisquées » : en 1712, au retour d'une expédition, René Duguay-Trouin réalise ainsi un bénéfice de cent pour cent sur investissement, bien qu'il ait perdu deux navires dans une tempête.

 

Sous ce point de vue, les vaisseaux sont des constructions flottantes à trois mâts qui, en France et d'après les règlements en vigueur, comportent de 64 à 140 bouches à feu au XVIIIe siècle et de 120 à 180 bouches à feu au XIXe siècle réparties sur deux à trois ponts. Ils sont classés en plusieurs rangs qui varient en fonction des époques et des progrès techniques en matière nautique et d'armement.
                                                                                                      

« En ce qui concerne leur construction et leur armement, on s'attache principalement à leur donner une belle marche et des qualités nautiques, à ce qu'ils aient de fortes murailles, une batterie basse suffisamment élevée au-dessus de la surface de l'eau et une solidité assez grande pour résister au poids ainsi qu'au jeu de leur artillerie.

 

Ils sont des sortes de citadelles flottantes susceptible de lutter avec avantage contre le mauvais temps, de se mesurer contre les vaisseaux ennemis ou contre des forts, de combattre en ligne de bataille, de tenir de longues croisières et de servir dans tous les cas d'attaque ou de défense que la guerre maritime peut présenter »

Le navire de guerre et particulièrement le vaisseau de ligne est donc avant tout une « plateforme » propulsée par le vent, porteuse d'un « système d'armes » formé d'un nombre variable de batteries.

À la fin de l'Ancien Régime, le coût de fabrication d'un vaisseau de premier rang se répartit comme suit : 1,264 million de livres tournois pour la construction propre, 155 000 livres pour les salaires, 141 000 livres pour les vivres, soit au total 1,56 million de livres tournois, sachant la coque représente 48,5 % du prix de la construction et l'artillerie 18,5 %.

En 1863, on évalue le prix du même vaisseau à voile, armé, équipé, approvisionné pour une campagne de 6 mois, à la somme d'environ 3 millions de francs de l'époque

                                                                                                                                                                                                     La coque

La coque du navire de ligne est en bois de chêne, pour sa solidité. Elle comprend un certain nombre de ponts dont le nombre varie avec le type de navire : un vaisseau de ligne peut en comporter jusqu'à trois. Il faut environ 2 900 chênes âgés de 80 à 100 ans pour construire un 74 canons. À titre indicatif, les chantiers navals français ont construit 750 vaisseaux et frégates entre 1661 et 1792, ce qui donne le chiffre impressionnant de 1 340 800 arbres abattus.

Un 74 canons mesure en moyenne 57 mètres de long par 15 de large et 7 de profondeur pour un équipage de 760 hommes environ, entassés dans l'exiguïté étouffante, nauséabonde et souvent malsaine du petit volume fourni par les cales et les soutes, avec les canons avec tous leurs accessoires, les voiles, espars, câbles et ustensiles de rechange, des vivres pour 3 mois de campagne au moins comprenant du bétail sur pied (bœufs, moutons, volailles).

Le premier pont reçoit la batterie basse faite des canons du plus fort calibre embarqué. Dans le cas du « 74 » il s'agit de 28 pièces de 36 livres également répartis sur les deux bords. Ces canons sont donc placé au plus bas sur le navire pour des raisons évidentes de stabilité, tout en respectant une certaine « hauteur de batterie » suffisamment élevée pour permettre au navire, une fois les sabords ouverts, de faire feu de même par gros temps. Dans le cas contraire, le navire ne peut compter que sur sa seconde batterie, à la puissance de feu beaucoup moins importante, ce qui le met à la merci d'un adversaire théoriquement plus faible que lui.

Le deuxième pont reçoit la deuxième batterie composée, toujours dans le cas du 74 canons, de 30 pièces de 18 livres. Il abrite également, mais sous les gaillards arrière, divers logements et, à la hauteur du mât de misaine, les fours et les cuisines.
 

Batailles navales

 

Le pont supérieur est à l'air libre. Il peut supporter ou non une troisième batterie complète, composée de 16 canons de 8 livres, encore dans le cadre des 74 canons. Quoi qu'il en soit, il est occupé dans sa partie centrale par les embarcations annexes du navire. Le gaillard arrière comprend les logements des officiers et la chambre du conseil, correspondant à la grande galerie de poupe.

                                                                                                                                                                                                 Artillerie

La hauteur de batterie, c'est-à-dire l'espace compris entre le plancher et le plafond de chaque pont, est fixée à 1,73 mètre dans le cas des 74 canons et descend à 1,62 mètre dans le cas des 118 canons. D'un pont à l'autre, les sabords sont d'une part placés en quinconce pour éviter que la fumée du tir de la batterie inférieur ne gêne le tir de la batterie supérieure et, d'autre part, espacés suffisamment au sein de chaque batterie pour permettre le service des pièces sans que les servant des différentes pièces qui la composent ne se gênent les uns les autres. À cet effet le règlement de 1673 pour la construction des vaisseaux de guerre donne des directives très précises : chaque sabord doit être espacé de 6,5 pieds.

Les pirates en Atlantique Nord

 

Pour donner un ordre d'idée, chaque pièce de 36 pèse 4,35 tonnes, mesure 3,08 m de long et exige en théorie 14 hommes pour son service. Donc, dans l'espace restreint d'une batterie basse d'un 74 canons (voir plus haut) ce sont pas moins de 392 hommes qui s'activent au service des 28 pièces qui y sont cantonnées, soit plus de la moitié de l'équipage. Les pièces de 24 livres de la deuxième batterie pèsent 3,13 tonnes pour 2,76 m et 11 hommes d'équipage. Les pièces de 8 livres, quant à elle, ne font plus (!) que 1,4 tonne pour 2,22 m de long et 7 hommes d'équipage.

Au total et pour conserver ces bases de calcul, l'artillerie d'un vaisseau de 74 canons pèse à elle seule 215 tonnes, sans inclure les munitions, soit 50 à 60 boulets ronds par pièce (4 440 en tout, pesant plus de 50 tonnes), sans compter les boulets ramés, les paquets de mitraille, la poudre et les ustensiles de service (palans, pinces, refouloirs, anspects, etc.).

Les mêmes calculs pour un 118 canons donnent le vertige : 32 pièces de 36, 34 pièces de 24, 34 de 12, 18 de 8 plus 4 obusiers…

Le poids de la bordée  de tir simultané de toutes les pièces d'un même bord atteint 1 676 kg de fonte en un seul tir sur un 74 canons, il s'envole à 2 520 kg dans le cas des 118 canons.

 

La mâture est en résineux pour sa résistance à l'effort de torsion et les cordages sont en chanvre.

Le grand mât culmine à près de 70 m et sa section inférieure est de 0,92 m pour un 74 canons, il est donc nécessaire d'associer plusieurs arbres dans sa confection en un assemblage de 4 à 9 pièces longitudinales de bois selon qu'il s'agit du mât de misaine, du grand mât ou du mât de beaupré. Le tout est cerclé de fer pour assurer sa cohésion.

La voilure principale, placée sur trois étages et perpendiculairement par rapport à l'axe de la quille, est dite « carrée » bien qu'étant de forme trapézoïdale. Elles sont également définies comme étant portantes. Le second type de voilure, placé dans l'axe de la quille, est de forme triangulaire, trapézoïdale ou en quadrilatère irrégulier. Comme dans le cas des voilures portantes, leur multiplication répond à la nécessité d'améliorer sans cesse les qualités manœuvrières des vaisseaux.
                                                                                                                                     

Les hommes à bord des navires

 

Un fait significatif est d'observer que, sur les 47 articles relatifs aux « Attributions et pouvoirs des capitaines de la flotte » de Louis XIV définis par l’Ordonnance du 15 avril 1689, 17 concernent des questions de subordination et d'organisation du travail ou de la vie à bord, que 14 articles s'appliquent à la conservation du navire, à l'armement, au désarmement et aux consommations tandis que 9 autres touchent des questions de navigation ou de mouillage et seulement 7 intéressent le combat… Les deux tiers des fonctions du capitaine relèvent, d'après ce règlement, de la gestion du matériel et des ressources humaines.

 

Les techniques de navigation ont été développées par les premiers marins pour naviguer sur les mers et océans. La constatation du magnétisme terrestre a très tôt conduit à l'invention de la boussole (appelée en navigation un compas), qui a permis de tenir un cap et suivre une route. La mesure de la vitesse a été rendue possible grâce à l'invention du loch à bateau.

 

Ces deux cents, cap et vitesse, permettent une navigation à l'estime.

 

La navigation à l'estime est une méthode de navigation qui consiste à déduire la position d'un véhicule (terrestre, maritime, aérien ou spatial ; piloté ou automatique) de sa route et de la distance parcourue depuis sa dernière position connue. Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments mesurant son cap (compas), sa vitesse (loch, tachymètre, badin...) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation éventuelle (ou le calcul) de l'influence de l'environnement (courant, vent) sur sa marche insuffisamment précise dans la durée. Sans repère terrestre (hors de vue d'une côte), les navigateurs se sont repérés grâce à l'observation des astres. La hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon, facilement mesurable par les «ancêtres» du sextant, tels que l'astrolabe, permet de calculer la latitude. Toutes ces techniques étaient acquises, dès le XVe siècle. La mesure de longitude, qui se déduit de la mesure du temps, n'a été véritablement possible qu'au XVIIIe siècle avec l'invention de chronomètre (ou garde-temps) précis qui permettait de «garder» le temps du méridien d'origine.

L’Ordonnance du 25 mars 1786 en reprend les termes quasiment mot pour mot, hormis quelques changement mineurs qui renforcent encore le rôle de gestionnaire du capitaine :

« Il prendra garde que les officiers de bord ne fassent aux gens de l'équipage aucun mauvais traitement qui puisse les décourager du service ; il aura soin de rendre justice à tous, d'entretenir la bonne intelligence dans chaque ordre, et que l'équipage soit bien ameuté. Il veillera à la propreté du vaisseau, à la bonne nourriture de l'équipage, à la conservation des matelots, à l'entretient des hardes et à tout ce qui peut contribuer à la santé de l'équipage. »

L'image idéale du capitaine d'un vaisseau du roi correspond plus à celle du bon père de famille, ménager et prudent du bien royal, qu'à celle du bouillant homme de guerre toujours prêt à en découdre avec l'ennemi. Il faut aussi qu'il se garde de tout individualisme en exécutant fidèlement tous les ordres ou signaux provenant du navire amiral, risquant la prison s'il s'écarte de la ligne de bataille durant le combat et perd le contact avec le navire commandant sa division militaire.

La plupart des capitaines de la flotte royale française du XVIIIe siècle sont expérimentés et donc prudents : ils accèdent à la carrière d'officier de vaisseau vers 25 ans et doivent encore attendre 30 ans pour obtenir un commandement sur un bâtiment de ligne : l'incompétence caractérise de moins en moins fréquemment le comportement à la mer des capitaines… Si celui du temps de Louis XIV est surtout un chef de guerre se reposant sur ses subordonnés pour la conduite du navire, ceux qui servent sous Louis XV et plus encore sous Louis XVI ont la stature de véritables chefs de bord, maîtrisant l'usage des instruments et possédant à fond leur navire.

 

Politique étrangère de Louis XIV

 

Ils ne sont pas tous pour autant des parangons de vertu et de conscience professionnelle… Si la Marine royale française répugnera toujours à envoyer ses commandants défaillants devant le conseil de guerre, la Royal Navy, elle, n'aura jamais de tels scrupules, bien au contraire. Tout abandon de poste ou désobéissance était systématiquement sanctionnée par la cour martiale, n'hésitant pas à faire fusiller, le cas échéant des officiers de haut rang comme l'amiral Byng, dont Voltaire écrit : « dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres. »
                                                                                                              

La solde, le salaire, livre tournois

France 1552 à 1798

Une livre tournois égale en 2009 environ $20.00

La livre tournois se subdivise en sols, et deniers.

1 livre tournois = 20 sols tournois
1 sol = 12 deniers tournois
1 livre tournois = 240 deniers.

Le cours légal de la livre tournois en or et en argent, était fixé selon ordonnance royale par référence à :
une taille (un poids) fixée en marc de poids de marc (1 marc = 244,7 grammes environ)
un aloi (proportion de métal précieux) fixé en carats (1 carat = 1/24ème)

Ce cours a suivi les aléas de l'économie comme aujourd'hui.  Par exemple, l'édit royal du 31 mars 1640 fixe le cours du louis d'or à 1/36,25 marc d'or avec un aloi de 22/24 carats, pour une valeur de 5 livres tournois.  

 

Soit un cours légal de la livre tournois donc 1 lt = (1/36.25  22/24) soit  (244,7 /10)                                                                                                                 

 

En 1786, dans la marine française, que se soit par temps de paix ou de guerre, qu'il navigue ou pas, le capitaine commandant touche une solde annuelle de 3 000 livres tournois, auxquelles les 40 plus anciens en activité ajoutent un bonus de 600 livres. Solde à laquelle il faut rajouter une indemnité pour frais de table personnelle, perçue uniquement durant les campagnes, de 32 à 45 livres par jour.

À la même époque, dans la Royal Navy, leurs collègues paraissent beaucoup plus gâtés : le commandant d'un Man'o'war de 1er rang touche 1 £ par jour de mer effectif et demi-solde lorsqu'il n'est pas commissionné, soit 315 £ par an (7 500 livres tournois) lorsqu'il est en mer et un minimum de 180 £ annuel (4 300 livres tournois) lorsqu'il est à terre.

La guerre paye, surtout à cause de la vente des prises et de leur chargement qui peuvent rapporter jusqu'à 5 000 £ (120 000 livres tournois) lors des très bonnes années comme ce fut le cas lors de la guerre de Sept Ans.

                                                                                                                                                                                        Capitaine en second

Ses fonctions sont les mêmes que celles du capitaine commandant mais il est plus particulièrement chargé de la police générale du vaisseau. À ce titre, il ne doit jamais quitter le vaisseau, même lors des escales, et est censé savoir tout ce qui se passe sur le navire pour le rapporter au commandant du bâtiment, c'est pourquoi l'équipage le surnomme familièrement le « chien de bord ».

Cette position de doublure n'existe pas dans la Royal Navy

 

Le lieutenant

 

Deux conceptions opposées de l'apprentissage de l'officier de marine

Dans la Royal Navy aucun enseignement n'est organisé. Il faut être recommandé par sa famille et embarquer comme garçon du capitaine vers 10-12 ans, se familiariser avec l'art du matelotage (travail des cordages), avec le travail en altitude en apprenant à ferler les huniers sous la direction bourrue d'un " sea-daddy For those of you unfamiliar with the term, a “Sea Daddy” is an experienced officer who, in a moment of pity, takes a young officer under his wing during the period when the young officer is dumber than a mud wall and about half as useful. "

 

Un maître d'école délivre aussi à bord le bagage intellectuel minimum. Une fois seulement après avoir été admis comme midship, après cet apprentissage de 3 à 4 ans, l'aspirant officier était admis sur le gaillard d'arrière.

 

Reste pour lui à apprendre l'usage des instruments de navigation et des cartes par le biais des travaux pratiques encadrés par les officiers. Il était admis junior officier sur proposition d'un capitaine de vaisseau après avoir réussi un examen oral de seamanship et à condition d'avoir servi au moins 6 ans en tant que midship.

Ce « dressage » permet d'une part d'éliminer les jeunes gens trop fragiles ou trop émotifs et, d'autre part, de produire des cadres opérationnel dès l'âge de 18-20 ans, ayant éprouvé les peines de l'équipage avant de les commander et connaissant sur le bout des doigts le navire et les techniques de navigation.

En France, on n'instruit pas les aspirants-officier de manière aussi rude. Leur éducation privilégie le savoir scientifique et technique (d'excellent niveau mais ayant le tort de rester trop théorique quant à la conduite d'un navire), dispensé à terre dans une des trois compagnies des gardes de la marine à Brest, Toulon et Rochefort.

 

Mais la sélection d'entrée se fait non seulement par les mathématiques mais aussi et surtout par les quartiers de noblesse, sous l'Ancien Régime. Les textes initiaux en 1683 prévoyaient des passages à bords de frégates-écoles mais, par manque de crédits, ces navires ne furent pas mis en place. Seuls une corvette et un lougre le furent au Havre, sous Louis XV.

 

Après avoir effectué les exercices fatigants consistant à courir la mâture pour établir la voilure, il fallait se mettre sans répit aux cours de géométrie, balistique, anglais, physique, dessin, car les programmes n'étaient pas chamboulés pour autant maladresse pédagogique. Les critiques et les plaintes virulentes des parents des « jeunes martyrs » arrêtèrent cette expérience pilote peu après l'avènement de Louis XVI et le superbe bâtiment, construit au Havre pour abriter la première école navale française, finira loué comme grenier à blé…

L'aspirant-officier français commence à apprendre le service de mer en devenant enseigne, et il en a le temps car si les textes prévoient un laps de temps théorique de deux ans avant de passer au grade de lieutenant de vaisseau, il lui faudra en réalité attendre dix ans en moyenne pour obtenir le précieux brevet…

Un lieutenant touche environ 1 600 livres annuelles, contre 800 livres pour un enseigne.

Dans les deux pays, en tant qu'officier de quart, chaque lieutenant est responsable tout à tour de la bonne marche du navire. Les enseignes sont soumis au même régime, sous l'autorité des lieutenants. Les uns et les autres sont très exposés au combat, que ce soit dans les batteries ou sur le pont supérieur, où ils commandent les détachements de gaillard. Ils contrôlent la maintenance quotidienne du navire, tâche toujours accomplie en liaison avec les officiers mariniers selon leur spécialité.

En France, la charge la plus fastidieuse revient au premier lieutenant, devenu également officier de détail après la suppression de l'écrivain de bord fin 1776, tâche de gestionnaire pour laquelle il n'a ni goût ni compétence.

                                                                                                                                                                              L'écrivain ou pourvoyeur

 
Proche collaborateur du capitaine, il surveille le débit des fournitures embarquées, prévoit ce dont il faudra se réapprovisionner aux escales. Il est le garant de la distribution régulière des rations.

Un écrivain zélé et soucieux du bien-être de l'équipage joue un rôle essentiel lors de l'avitaillement en surveillant la qualité des vivres, l'embarquement de cargaisons gâtées de biscuits ou de salaisons ayant des conséquences dramatiques une fois en mer.

Le purser britannique était aussi marchand, fournissant des produits tels que charbon, bois de chauffage, chandelles, huile de lampe et hamacs, ainsi que vêtements d'équipage et tabac à l'équipage, à un tarif convenu et retenu sur leur salaire.

 

Il servait aussi de banquier en avançant de l'argent à un taux raisonnable de 5 % aux officiers et matelots, et s'occupait assez fréquemment de la liquidation des prises, une opération assez fructueuse.

                                                                                                                                                                                 L'équipe médicale

Sur un 74 canons français, l'équipe médicale se compose du chirurgien-major, de deux second-chirurgiens, deux aides-chirurgiens et d'un apothicaire.

 

Manuscrit du fonds documentaire de la bibliothèque de l'ancienne École de Médecine Navale. Manuel d'anatomie à l'usage des élèves de l'école de médecine navale de Rochefort sur mer, rédigé par Cochon-Dupuy lui-même en 1727.

 

 

Quelques matelots lui sont affectés comme infirmiers/servants, ainsi que, traditionnellement, le prévôt, c'est-à-dire l'homme chargé des punitions corporelles sur le vaisseau (le bourreau, donc), et ses sbires " hommes à tout faire comment agent de police su un navire de guerre ou un rapporteur officiel " …

 

                                                                 Les médecins

Ils officient au pont le plus bas du vaisseau (en anglais : l’orlop deck), relativement à l'abri des coups car situé en dessous de la ligne de flottaison. Il est peint en rouge sang pour que celui des marins blessés se remarque moins. Le chirurgien opère dans sa cabine, souvent à même le sol, dans la quasi-obscurité d'une lampe à pétrole, au milieu des hurlements des blessés et des cris d'agonie des mourants, la fumée et le bruit des canons en toile de fond, une image proche de l'enfer.

 

Si la chirurgie est encore considérée comme un « art mécanique », les chirurgiens ne sont pourtant plus, au XVIIIe siècle, ces hommes de bonne volonté servant tout à tour de barbier-boucher et aidant à la manœuvre comme on en rencontre encore à cette époque sur les terre-neuvas…

 

Ouvrage du fonds documentaire de la bibliothèque de l'ancienne École de Médecine Navale. Traité de médecine publié par Jacob Sylvius en 1549.

 

Ils ont enrichi leur bagage intellectuel et se sont « médicalisés », se rapprochant peu à peu du commun des praticiens hospitaliers. Ils sont instruits dans les écoles de Rochefort, Brest et Toulon, et la première des trois à longtemps joué le rôle d'école pilote en matière de santé navale et de médecine tropicale, où les élèves reçoivent une éducation très complète, comprenant même des cours d'obstétrique.

 

Il n'y a pas de médecin à bord des vaisseaux, sauf sur le navire hôpital pouvant accompagner la flotte. À ce titre, le chirurgien de bord soigne les diverses affections, fièvres ou maladies de l'équipage et des passagers, établissant à ce titre des diagnostics et prescrivant des remèdes, ce qui leur est formellement interdit par les médecins quand ils sont à terre…