Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 3

Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 3

Sous le Louis XIV vers la Nouvelle-France

 

Tous nos ancêtres étaient à bord de ces navires.

 

L'aumônier naval

 

L'aumônier naval au séminaire de Rochefort, les tâches de l'aumônier naval de la fin du XVIIe siècle tendent à se rapprocher de celles d'un curé ou d'un vicaire, comme s'il desservait une paroisse de mer. À la différence près que l'ordonnance de 1689 précise que la messe se dira non seulement les dimanches et fêtes, mais aussi « les autres jours aussi souvent qu'il sera possible. »

L'aumônerie navale n'attire pas les vocations : d'une part elle s'exerce dans des conditions très précaires et, d'autre part, elle est très loin de la quiétude - même austère - de la vie d'une église et du presbytère attenant : logé dans la batterie basse vers la Sainte Barbe, sa chambre est un réduit de toile entourant une couchette en sapin (son seul luxe par rapport à l'équipage) ainsi qu'un coffre où il range les ornements de l'autel portatif.

                                                  Il reçoit la paye d'un quartier-maître

L'expulsion des jésuites en 1762 aggrave le problème de recrutement après la fermeture des séminaires de Toulon et de Brest. À Rochefort, les jésuites sont remplacés par des récollets qui n'ont pas la même « pointure » intellectuelle que leurs prédécesseurs.

Les textes réglementaires et les rares témoignages nous montrent un homme dont la position semble incommode et difficile à tenir : trop familier avec l'équipage, il devient vite l'objet de mépris des officiers majors ; trop servile vis à vis du « petit monde de la dunette », il reste celui qui enseigne à « l'homme, l'obéissance, au nom de la volonté divine, le soutien moral à l'ordre social et hiérarchique du bord »

 

La situation du chapelain de la Royal Navy ne semble pas meilleure, quand il dit les grâces à la table du capitaine et aide le secrétaire de ce dernier à y faire le service, comme s'il faisait partie de sa domesticité…                                                                                                    

 

                                          La maistrance (école d’instruction navale)

Elle entraîne et encadre l'équipage. Le choix judicieux de ces professionnels était l'assurance de revenir à bon port : un navire pouvait supporter un mauvais commandant, se contenter d'un état-major médiocre et embarquer un équipage hétérogène peu rompu à l'exercice de la mer, mais il se trouvait vraiment en mauvaise posture si la maistrance ne se montrait pas à la hauteur de ce qu'on pouvait attendre d'elle.

 

                       La marine britannique

                                            

Le premier homme de la maistrance est le master (pilote / navigateur), c'est-à-dire celui qui détermine la route à suivre et choisi les mouillages dans les rades foraines. S'il règne sans partage dans la marine marchande, il est un peu au second sur un Man'o'war où les officiers savent souvent mieux que lui calculer la position exacte du navire, mais il reste indispensable pour sa connaissance de la mer et surtout des atterrages. Le rôle de son homologue français est identique, même si sa place dans la hiérarchie est moindre. On lui adjoint un second et des aides, il donne les ordres au timonier et vérifier l'exactitude des instruments dans la timonerie rentre dans ses attributions.

 

Dans la marine française la position prédominante de la maistrance est dévolue au premier maître ou maître d'équipage. Il est « l'œil et la main du navire qui doit se trouver partout.» Il porte fièrement autour du cou le rossignol, sifflet d'argent qu'il considère comme signe de son grade, ainsi que le porte-voix car le bosco doit pouvoir se faire entendre d'un bout à l'autre du navire. Il est le patron tout puissant de l'équipage et a un rôle technique primordial puisque le garant du bon état des agrès et apparaux du navire, des échelles, haubans, palans, cordages et autres grelins.

Le bosco est un grade à la suite des officiers subalternes, lien entre ceux-ci et l'équipage.    Le nom est issu de bosseman, qui était le contremaître chargé de la bosse, dernier cordage à retenir l'ancre avant de l'immerger n'agit pas seul puisqu'une vingtaine d'hommes se situent dans sa mouvance.   Son second s'occupe du secteur du gaillard d'avant compris entre le mât de misaine et le mât de beaupré.    Sous les ordres du premier-maître se trouvent également les quartier-maitres, chacun responsables d'un secteur dans la mâture.    Ils sont 15 sur un 74 canons et sont au plus près de l'équipage, qu'ils guident aux manœuvres et désignent pour les multiples corvées.  Les gens du canonnage Ils forment une société à part dans le navire, avec leurs usages, leur hiérarchie en propre et leurs locaux, sévèrement gardés et cadenassés, où seuls eux ont droit de pénétrer.

 

Les maîtres canonniers sont les responsables techniques à part entière des batteries et de la manutention périlleuse de pesants matériels et des produits inflammables attachés à leur profession.   Seuls sous Louis XIV, ils sont trois sous Louis XV et Louis XVI, aidés par des seconds-canonniers assistés eux-mêmes par des aides-canonniers ou chefs de pièce. On compte un chef de pièce pour deux canons (une batterie ne tire jamais en même temps à bâbord et à tribord). Presque tous sont d'anciens matelots montés en grade et ayant suivi durant une année entière l'école des apprentis canonniers. Malheureusement la guerre exige souvent une formation accélérée des chefs de pièces

 

Les maîtres de métier Ils dirigent de véritables équipes de maintenance qui font du vaisseau une entreprise itinérante de réparation navale, car le vaisseau s'use au fil d'une campagne, ainsi que dans les cas d'avarie ou de casse après une tempête ou un combat. Celui qui domine cette catégorie est le maître charpentier, tout aussi bien considéré que le premier maître, le maître pilote ou le maître canonnier et, dans la Royal Navy, jouit généralement de l'estime et du respect du capitaine commandant.

 

Assisté sur les plus grands vaisseaux de deux seconds et d'une demi-douzaine d'aides, son domaine comprend toutes les parties de bois, du gouvernail à la mâture dans son entier, et leur visite constitue son devoir quotidien. Lui et son équipe sont particulièrement exposés lors du combat puisqu'ils doivent agir, comme les autres combattants sous le feu de l'ennemi où le navire prend des coups : rabouter des espars sur le pont balayé par la mitraille, obturer les brèches avec des planches et des pelardeaux, tâche confiée au maître calfat et à ses aides dans la marine française, ainsi que le contrôle du fonctionnement des pompes et la vérification de la sentine, dont l'odeur doit être de préférence nauséabonde, l'absence d'odeur pouvant être causée par une voie d'eau dans les « coutures » du navire. Le navire possède aussi un maître voilier qui règne sur le plus grande partie du navire : le « phare » atteint 3 240 m2 sur un navire de premier rang.

D'autres maîtres ouvriers sont embarqués sur le navire, mais sans avoir le rang d'officier marinier : le maître armurier, un forgeron, un chaudronnier et même un vitrier, ainsi qu'un coq, un boucher et un boulanger dans la marine française …

                                                                                       

Soldats et matelots

 

Le terme « matelot » vient du néerlandais mattenoot, qui signifie compagnon de même couche.   Effectivement les matelots partagent à deux le même hamac sans jamais se croiser : quand l'un quitte son service, l'autre le prend, on dit alors qu'ils sont amatelotés. Cela crée une liaison très forte, une solidarité très profonde, une fraternité de gens de mer.
Dire que le matelot est un exécutant voué à la manœuvre du gréement et des ancres est une définition trop étroite pour refléter fidèlement la réalité car ils sont en fait des hommes à tout faire sur le navire : hormis les tâches de manutention et d'arrimage des charges, ils connaissent les rudiments du travail de cordier, de charpentier, de calfat, et savent, pour une bonne partie d'entre eux, coudre une voile.

On constate une division verticale du travail : les matelots appelés à travailler dans la mâture, notamment les gabiers, sont désignés aussi sous le nom de « marins de haute paie ». Ils sont l'élite des matelots et représentent le tiers des hommes sur un navire. Les autres, restant sur les ponts, sont moins considérés et moins payés, et sont affectés aux manœuvres exténuantes des palans de voiles.

La manœuvre de la voilure ne justifie pas à elle seule le nombre important d'hommes sur un navire de guerre : 150 hommes suffisent pour manœuvrer un trois-mâts carré de 1 500 tonneaux, rien qui justifie donc des équipages de 700 hommes et plus tels qu'on les rencontre sur les navires de premier rang. C'est le service des batteries qui est un véritable dévoreur d'effectifs.  La répartition des postes de combat montre que 77 % des hommes sont affectés aux canons, la force d'un navire de ligne passant avant tout par la puissance de son artillerie.

                                                  L'équipage se partage les hamacs

L'apparition de troupes d'infanterie de marine à bord des vaisseaux date de bien avant l'adoption de la formation de combat en ligne de bataille, époque où le combat au corps-à-corps entre flotte est alors prédominant. Toutefois, l'adoption de la ligne ne remet pas en cause la présence de l'infanterie de marine sur les navires, car le combat « à portée de pistolet » ne disparaît pas pour autant, et les décharges nourries de mousqueterie et les projections de grenades à main sont autant de facteurs gênant la manœuvre de l'adversaire. Ils sont également d'un appoint très appréciable en cas d'abordage d'un navire ennemi, en offensive comme en défensive.

Les soldats de marine peuvent aider aux cabestans au départ du port et sont aussi affectés au service du canon et à la distribution des munitions. Ils sont également chargés du maintien de l'ordre à bord par des patrouilles et des postes de garde aux points névralgiques du navire (accès à la dunette et à l'armurerie attenante par exemple). Ils peuvent être aussi amenés à réprimer des actes de désobéissance voire des tentatives de mutinerie.

Colbert en créera deux régiments, le Royal Marine et l’Amiral, mais qui, à peine formés seront versés au début de la guerre de Hollande dans l'armée de terre, tout en conservant leur nom, Louvois et les généraux étant opposés à ce que la marine soit dotée de régiments propres. Pour pallier ce mauvais tour, Seignelay forme d'abord des détachements de soldats-gardiens pour surveiller les ports-arsenaux puis obtient la création de compagnies franches de marine (il en créera cent en tout, une force considérable !), chacune comprenant une centaine d'hommes, contrôlée par la marine et payée par le Département de la Guerre. Une compagnie est commandée par un lieutenant ayant reçu une commission de capitaine d'infanterie par le roi, touche de lui 2 écus par recrue et 50 livres mensuelles pour ses frais annexes en plus de son traitement habituel.

 

Lynchage des frères de Witt marque le retour au pouvoir des stathouders

 

Les hommes du rang touchent 9 livres par mois, soit 3 livres de moins qu'un matelot de basse paie. Le soldat de marine est engagé pour 6 ans. La réputation de ces troupes n'est pas fameuse et leur tenue laisse à désirer. Choiseul les supprime donc lors de ses réformes de 1761 : les troupes seront fournies par l'armée de terre. La marine britannique, elle, suit la logique inverse et s'est dotée de son premier régiment de marines dès 1755.

Les compagnies franches sont recréées fin 1774 par la formation d'un Corps Royal d'infanterie de marine comprenant 100 compagnies de fusiliers et 3 de bombardiers (lançant des grenades et aptes à servir le canon) réparties en 3 divisions, au service exclusif des marins et commandé par ses propres officiers.
 

Conditions de vie à bord des navires

 

« Le vaisseau était une espèce d'enfer flottant.  C'était un âge très brutal. On était habitué aux maladies, aux douleurs, à la brutalité. C'est-à-dire que la vie sur le vaisseau était en quelque sorte le comble de la vie normale pour des gens en ce temps-là. »

                                                                      

                                                           L'arche de Noé

Les animaux sont très présents à bord. On y constate d'abord une faune native : outre les puces, scorpions, mille-pattes, cafards et autres insectes parfaitement adaptés à la vie maritime, on y trouve des rats (qui justifient la disparition des vivres). Ces derniers sont avidement pourchassés par l'équipage quand les produits frais manquent complètement car ils ont la réputation de combattre le scorbut (!) car « ils sont en effet parmi les seuls animaux de la création qui fassent eux-mêmes la synthèse de la vitamine C : par conséquent en mangeant du rat, on mangeait un peu de vitamine C, surtout si on mangeait ses abats !»

 

Le rat et le scorbut

 

Le rat protégeait les marins contre le scorbut!

 

Le rat possède naturellement les enzymes nécessaires à la synthèse de sa vitamine C (en plus de la vitamine PP efficace contre la pellagre). En mangeant du rat, les marins consommaient dont un peu de vitamine C!

 

Même avec d'autres espèces animales, le rats jouent le rôle de réservoir de nombreuses maladies parasitaires transmises à l'homme (salmonelloses, typhus, enfièvres diverses...), les rats interviennent ans le recyclage des déchets sur les navires.

Une seule femelle peut donner naissance à 55 jeunes rats par an, soit plus d'une centaine au maximum durant sa vie.

 

Sur les navires français un rat mangeait l'équivalent de 25 à 40 grammes de céréales par jour mais il détruit beaucoup plus qu'il ne mange. Les dégâts indirects sont très importants: pour un grain dévoré, 10 à 15 grains sont souillés d'urine ou d'excréments et rendus inconsommables. Ses incisives présente une dureté plus importante que celle du fer donc il peut ronger tout ce qui voit. Ces rats étaient omniprésents sur les navires et débarquèrent en Nouvelle-France avec les marins et les colons.

 

Les dangers du feu à bord des navires en bois

 

Le commandant demandait à chacune des escales de faire au maximum l'utilisation du feu sur terre ferme avant de repartir en mer car le feu peut détruire le vaisseau au complet.

On peut y ajouter des animaux de compagnie, importés par l'équipage, tel des chats, des chiens, des perroquets et autres mainates, des singes…

Toutefois le monde animal est surtout représenté par du bétail et de la volaille. Dans le Mercure de France, en 1691, on recense à bord d'un navire de 250 hommes d'équipage une véritable basse-cour : 500 poules en cages, 8 bœufs, 2 vaches à lait, 4 truies, 1 verrat, 12 cochons, 24 dindes, 48 canards, 24 moutons, 12 oies, 6 veaux et 36 pigeons », l'auteur ajoute : « où se mettre pour respirer ? ».

Effectivement, le premier pont du navire de ligne dégage une odeur pestilentielle : tous les sabords sont fermés la nuit pour des raisons de sécurité, et l'odeur des bêtes se mélange à celles des malades, des 300 hommes qui dorment dans des vêtements suintant l'humidité et la sueur, ou encore celle des « commodités »…
                                                                          

Navires de ravitaillements

 

Le navire est un magasin, un atelier, un arsenal ainsi qu'une réserve de nourriture et de liquide. On doit y emporter tout le nécessaire : rechange et produits consommables, des

Chandelles aux munitions, sans oublier le sel. Bref tout ce qu'il faut à un équipage pour vivre et travailler entre 3 et 6 mois sur mer de manière à être autonome dès la sortie du port et dans toutes les situations : le succès d'une campagne dépend avant tout de la préparation matérielle. C'est pourquoi le navire embarque d'énormes quantités de grains et de foin sans lesquelles les bêtes « de boucherie » auraient dépéri. On emporte aussi des montagnes de bois à brûler et de charbon pour les cuisines. Des milliers de barriques contenant vivres, eau, vin, bière (dans les flottes nordiques), rhum, sont soigneusement arrimées dans la cale : un 74 canons emporte 2 100 hectolitres d'eau, 1 000 hl de vin, 50 t de biscuit, 15 t de salaisons et 16 t de légumes secs, le tout pour 6 mois sauf l'eau, prévue pour 3 mois.

                                                                     

                                                              La discipline

Si la marine des Lumières se veut plus humaine que celle de Louis XIV, la discipline à bord n'en est pas moins terrible, comme le prouve la simple lecture du règlement de discipline lu à bord de chaque navire de sa Gracieuse Majesté le Roi, chaque quatrième dimanche du mois après l'office religieux, facultatif alors que le premier reste obligatoire :

 

Sera puni de mort tout homme qui se sera rendu coupable d'avoir fomenté ou participé à un complot contre l'autorité du commandant ou contre la sûreté du bâtiment,  d'avoir prononcé des paroles séditieuses ou ayant le caractère d'une mutinerie,  d'avoir outragé un officier supérieur par paroles, geste ou menace,  de s'être querellé avec un supérieur ou d'avoir refusé d'obéir à un ordre légal.  Sauf cas contraire la peine est appliquée aux yeux de toute la flotte réunie.

Tous les autres délits sont sanctionnés par un arsenal de châtiments corporels : les fers, menotté aux chevilles en enchaîné comme un forçat, la cale suspendu par un filin à 20m au dessus de l'eau, l'homme est précipité dans le vide et s'arrête violemment au raz de l'eau, c'est la cale sèche, ou est plongé en mer et traîné sous la carène, c'est la grande cale, les coups de garcette ou de chat à neuf queues administrés par série de 10 ou 12 coups devant tout l'équipage. Les fautes les moins graves sont punies par des privations de vin ou des amputations de solde. Les peines sont prononcées arbitrairement par le capitaine et par lui seul.

Les hommes sont frappés également, sans avoir commis de faute, par la maistrance parce qu'ils n'exécutent pas les tâches assez vite ou pas assez bien, pratique tolérée par les autorités de la plupart des marines européennes. Ils sont aussi battus pendant les batailles quand ils ne font pas leur devoir.

La discipline est si forte que, malgré la dureté des sévices corporels endurés, les cas de mutinerie restent une exception : 5 cas entre 1706 et 1788 dans la marine de guerre française (5 fois moins que dans la marine de commerce). Il faut cependant souligner qu'une mutinerie en haute mer ne pouvait s'envisager qu'avec l'aide de l'un des officiers (celle du Bounty, la plus célèbre sans doute, y mêlait le second Fletcher Christian), seuls à savoir faire le point et donc donner la route. Cette option est évidemment rare, les officiers étant très peu nombreux sur un navire et étant naturellement moins enclins que les marins à contester une autorité dont ils sont, somme toute, l'un des composants.

                          

Les vies sur le navire sont réglées au son de la cloche

Les 2 cloches du bord (une grosse et une petite) rythment la vie à bord en marquant les principaux évènements de la journée. Elles sont des objets emblématiques du vaisseau au même titre que la figure de proue et que le pavillon.

La grosse cloche sonne les quarts tandis que la petite « pique » les demi-heures des quarts. Les quarts, dans la marine de guerre française, divisent la journée en 5 parties au XVIIIe siècle mais 4 fois 6h00 auparavant, d'ou le nom de quart

                         Midi à 18h ; 18h à minuit ; minuit à 4h ; 4h à 8h ; 8h à midi.

Pour mesurer le temps on sert dans un premier temps d'un sablier, les meilleures montres et autres horloges de terre

se détraquant en environnement marin, et ce jusqu'à l'invention du chronomètre par l'horloger français Le Roy, en 1766, revu et corrigé par l'horloger suisse Ferdinand Berthoud qui en met au point la version définitive vers 1790, avec pivots sur chapes de rubis.

Le navire se réveille à 8h00 en hiver et 7h00 en été. Après le branle-bas tous les marins sont réunis sur les gaillards, agenouillés pour le Veni Creator entonné par le prêtre du bord. Seulement ensuite leur est servi le petit déjeuner. Le matin est consacré à l'entretien du navire. Le déjeuner a lieu à 11h30. L'après-midi est consacré, lui, à l'exercice du canon et du gréement, dirigés par la maistrance, parfois sous l'œil des officiers du bord ; ils servent à repérer les meilleurs éléments, à amariner les nouveaux et à endurcir les plus jeunes. Le souper est donné après l'angélus et les prières du soir. On se couche tôt, entre 19h et 20h.

 

  Alimentation et Santé 

L'alimentation du matelot est monotone. Il mange énormément de légumes secs de type fayots, pois chiches ou gourganes. Paradoxalement, il y a très peu de poisson au menu, les marins de l'époque ne pêchant pas, il eut fallu pour cela disposer de temps, luxe que n'avaient pas les matelots des flottes de guerre de l'époque... Le tout est arrosé de 70 cl de vin par jour, bu en 3 fois, qui peut être remplacé par 1,4 l de bière ou de cidre pour les flottes de la Manche seulement. La ration quotidienne de biscuit est de 540 g, et le régime alimentaire est quasi totalement dépourvu d'œufs, de laitages, de fruits et de légumes verts essentiels pour l'entretien du corps.

 

Il ne s'agit pas là d'un problème d'argent mais de conservation des denrées alimentaires, seuls les légumes secs et les salaisons se conservant durant les 6 mois de campagne… salaisons qui se corrompent plus ou moins vite suivant leur exposition ou non à un climat tropical, légumes secs qui se charançonnés au bout de quelques mois, et biscuit de mer qui, lui, est investi par les vers ; ceux-ci sont loin de dégoûter les marins qui les considèrent comme un apport de protéines supplémentaire.

On note toutefois quelques attachements singuliers  et nationaux à des pratiques anciennes dans les habitudes alimentaires des marins, comme le pain frais dans la marine française.

Toutefois, la ration alimentaire reste très insuffisante, de 3 500 à 4 000 calories par jour pour un homme normal et de 6 000 calories par jour s'il est astreint à un travail pénible, le marin français de l'époque de Louis XVI ne bénéficie que de 3 560 calories par jour et encore, les jours fastes, ration qui tombe à 2 900 calories les jours maigres, sachant que le biscuit de mer fournit à lui seul 55 à 68 % des apports caloriques.

Après 35 jours de campagne, le repas principal se réduit à un bout de fromage ou à une soupe de légumes secs 3 jours sur 7.

Le matelot et le marine britannique sont, eux, bien mieux nourris que leurs congénères français : ils mangent deux fois plus de viande, et un peu moins de biscuit, compensé par une sorte de porridge à base de bouillie d'avoine le matin.

 

De plus la Navy accomplit des actions novatrices dans le domaine de l'alimentation qui vont creuser l'écart avec la Royale : mise en place de « noria » de petits navires pour apporter des vivres frais aux vaisseaux qui font le blocus des côtes françaises, par exemple, ou mise en place dans la dotation des équipages de bœuf en gelée ou en cube déshydraté pendant la guerre de Sept Ans.

Noria petit navire de ravitaillement

 

La marine néerlandaise, elle, détient le record de la ration de bière journalière : 8 litres par homme. Quant à la marine russe, elle détient le record de pingrerie en matière de viande 100 grammes par jour et par homme et plus encore de poisson 46 grammes de morue séchée.

 

Un autre problème majeur, sur un vaisseau de ligne, est celui de la corruption de l'eau.  Sur un 74 canons , il ne faut pas moins de 2 500        à 3 000 litres d'eau par jour pour la boisson des hommes et du bétail ainsi que pour les besoins de la cuisine.   Pour le reste lessive et toilette, l'équipage doit se contenter d'eau de mer.   La ration journalière se monte à environ 2 litres par jour et par homme.

Dès les premières semaines l'eau présente une activité bactérienne : elle prend une couleur rougeâtre et se met à sentir tellement qu'il faut la boire sans respirer ou en la filtrant au travers d'un linge pour en éliminer les vers pour pallier ce problème, on mélange l'eau des futaies avec un peu de vinaigre, ou on y met des clous rouillés.