TEST Louis XIV - Conditions de vie des marins et nos ancêtres vers la Nouvelle-France

Conditions de vie des marins et nos ancêtres

vers la Nouvelle-France

 

Le recrutement

Dans les campagnes, les capitaines enrôlent souvent sur les terres de leurs parents, jouant des fidélités locales à une famille. Dans les villes, on pratique le racolage les jours de marché: autour d'un pot, les sergents recruteurs bonimentent les « amateurs de gloire et d'argent ». Célibataires fuyant les créanciers ou une paternité imprévue, jeunes paysans naïfs venus en ville sont enivrés de généreuses rades de vin jusqu'à boire à la santé du Roi, ce qui signe leur engagement. Plus les besoins augmentent, plus il y a d'abus: ceux qui contestent sont séquestrés dans l'obscurité d'une cave de cabaret, un «  four », jusqu'à ce qu'ils cèdent. De même, on enrôle de forces les vagabonds et les délinquants mineurs, remis par le guet des villes aux recruteurs.

Volontariat ou conscription

Il ne suffit pas d'avoir un navire, il faut aussi des hommes pour les diriger, pour manœuvrer et pour se battre. Un gros vaisseau de ligne occupe au minimum cinq cents hommes.

 

Traditionnellement, on fait appel pour cela aux gens de mer, les marins, sur la base du volontariat. Mais la marine Royale de Louis XIII et Louis XIV n'attire pas. Pour le commandement des vaisseaux, on crée alors, en 1669, un corps d'officiers spécialement formés. Le recrutement des équipages est plus rude: quand le besoin s'en fait sentir, on bloque les issues d'un port pour y rafler tous ceux qui s'y trouve, pêcheurs, marins ou jeunes passants, et on les embarque de force. Évidemment, ce système n'encourage pas les vocations. À partir de 1689, il est remplacé par une manière de conscription. Les hommes inscrits sur les rôles sont susceptibles d'être appelés à n'importe quel moment. C'est ainsi qu'en 1692, les équipages de Terre-Neuve qui arrivent aux Sables-d'Olonne sont immédiatement mobilisé, avant même d'avoir pu se débarrasser de leur cargaison.

En réponse aux protestations, l'administration leur répond qu'ils n'ont qu'à se débrouiller avec les invalides et les estropiés demeurant dans le pays.... En temps de guerre, on tente d'inclure dans ce système tous ceux qui on un lien avec l'eau, les mariniers, les bateliers... et même ceux qui pêchent en barque sur les rivières.

 

La répartition du budget de la Marine

 

Le budget de la Marine entre 1715 et 1740 tourne autour de 10 millions. Ce budget implique 2 millions pour les soldes des personnels permanents, 1,7 million pour les colonies (incluant les bases navales), 1,6 million pour le Corps des Galères alors déjà très contesté dans son existence, mais disposant d'appuis solide), 1 million pour les phares les fortifications côtières et portuaires, l'entretien des arsenaux et celui des milices et douanes côtières. Il reste donc pour la construction et l'entretien des navires, mais aussi l'armement (coûts liés au fait de rendre et maintenir opérationnel un bâtiment tenu en réserve), au grand maximum 3 à 4 millions, sachant que l'entretien et la construction (postes relativement fixes parce que planifiés là où l'armement est purement fonction des besoins) coutent en permanence autour de 2,5 millions.

Navire du Roi Soleil

 

Les performances d'un navire en bois

changent beaucoup au cours de sa vie. Cette durée de vie étant en moyenne de 12 ans au minimum jusqu'à 20 ans pour les mieux construits, avec une possibilité d'extension via la reconstruction qui peut rajouter une dizaine d'années. Le résultat est qu'une flotte opérationnelle a ainsi un ensemble de coques aux performances très hétéroclites.

La reconstruction ne concerne que les meilleurs navires, et les performances ne sont pas forcément conservées, notamment dans la pratique du tir par bordées qui est de toute façon impossible après une dizaine d'années de service, les structures se fatiguant vite sous cette contrainte extrêmement brutale. Mais la reconstruction est une nécessité étant donné qu'elle coûte 20 à 30% de moins qu'une construction neuve.

Les coûts impliquant la construction, l'équipement et l'armement d'un bâtiment de 1er rang (plus de 100 canons, 3 ponts) coûte en moyenne 1 million de livres. Un 2e rang (74 à 92 canons) coûte en moyenne autour de 750 000 livres. Un 3e rang (autour de 64 canons) coûte autour de 540 000 livres, et un 4e rang autour de 430 000 livres. Tous les navires coûtent, durant leur vie opérationnelle première de 10 à 20 ans (hors reconstruction), presque 150% de leur coût de construction pour leur entretien (essentiellement les 3 grands radoubs qu'ils subiront en moyenne).

 

La discipline

Il faut lutter contre l’absentéisme des officiers et leur apprendre à se soumettre à la hiérarchie. En effectuant des contrôles, on fait aussi la chasse aux officiers qui trichent

sur le nombre de leurs hommes, ce qui leur permet d'empocher des primes d'engagements

non justifiées: lors des revues des troupes, ou

« montres », ils engagent des figurants, surnommés «passe-volants», pour faire nombre...

 

Il est mal vu de se marier sous les drapeaux et toutes les femmes sans emploi prises à fraternisé avec des soldats sont fouettées publiquement; puis on leur fait des entailles sur le visage pour les priver de leurs charmes....

 

La discipline militaire est aussi sévère: les fautes légères commises par les soldats pendant le service sont généralement punies à coups de canne. Pour les fautes plus graves, il y a le fouet et l'estrapade «supplice militaire par lequel on lie les mains derrière le dos du soldat et on l'esclavon avec une corde fort haut en l'air, et puis on le laisse tomber presque près de terre, en sorte que le poids de son corps lui fait disloquer les bras.»  

Le plus grand problème de l'armée est la désertion. Elle prend des proportions énormes, en particulier au moment des conflits et dans certains corps, comme les milices. À partir de 1684, la peine de mort pour les déserteurs récidivistes est remplacée par les galères, après avoir marqué le coupable au fer rouge d'une fleur de lys sur chaque joue et l'avoir amputé des oreilles et du nez!

                    

                                   Les Galères

En 1662, Colbert écrit:

« Sa Majesté désirant rétablir le corps de ses galères et en fortifier la chiourme par toutes sortes de moyens. Son intention est qu'on y condamne le plus grand nombre de coupable qu'il se pourra et que l'on convertisse même la peine de mort en celle de galères »

  

Séducteurs — meurtriers - bohémiens - protestants - Etc. - tous coupables

La recommandation cynique de Colbert va être appliquée avec zèle: plus de trente-cinq mille « 35,000 » hommes y sont envoyés dans les quarante « 40 » années suivantes et seulement 20% d'entre eux sont des meurtriers.

Pêle-mêle condamnés

Philippe Lorcet, condamné à perpétuité pour « vol de mouches à miel » c'est à dire d'abeilles. 

 

Pierre Bolery, cinq ans pour «  séduction d'une jeune fille sans promesse de mariage, lui étant marié, et donc cette jeune fille a un enfant ».

Guillaume Bossery, garçon, perruquier, cinq ans pour «  avoir porté à la boutonnière sans aucune qualité un cordon rouge à peu près semblable à celui de Saint-Louis».

À côté de ces « droits communs », on trouve également des paysans révoltés et faux sauniers, qui présentent environ un tiers des condamnés.

Systématiquement pourchassés à partir de 1682, les Bohémiens «  gueux errants, vagabonds et libertins qui vivent de larcins, d'adresse et de filouteries », viennent eux aussi renforcer la chiourme... tout comme les Protestants.

Religieux et gentilshommes sont quant à eux très rares car le plus souvent leur peine est commuée. La condamnation du banquier La Noue à neuf ans en avril 1702 reste une exception qui fit alors événement.

 

 

Par ailleurs, par la grande bonté de sa Majesté le Roi, les galères acceptent les étrangers. Pour s'approvisionner en hommes, des accords ont été conclus avec différents États, Savoie, principautés d'Allemagne et même avec le Pape: à charge pour eux de livrer le condamnés à leurs frais à Marseille.

 

Protestants

Archive de décès de Catherine Henriette de la Tour le 4 avril 1677 Protestante, d'Auvergne, Marquise de la Moussaye en Bretagne, France

 

Il n’y eut que peu de foyers protestants, animés essentiellement par quelques familles nobles : La Moussaye, Gouiquet, Du Rocher et Doudart dans les régions de Quintin, Plénée-Jugon, Moncontour, Plouër-sur-Rance, Perret. Le reste de la communauté se composait de leurs domestiques et des colons. 

 

Après la révocation de l'Édit de Nantes, environ mille cinq cents protestants ont été

envoyés aux galères. Les condamnés enchaînés sont conduits à Marseille par des entrepreneurs privés, les capitaines de chaîne. Un tiers des condamnés succombe soit pendant le trajet entre la prison et Marseille, soit dans les trois ans qui suivent l'arrivée.

Après un séjour en prison, le condamné aux galères est envoyé à Marseille. Les hommes sont enchaînés par le cou deux par deux, à coups de masse, la tête posée sur l'enclume... Puis on les relie tous ensemble par une longue chaîne qui passe entre chaque couple. On peut ainsi réunir de cent cinquante à condamnés en un seul envoi.

Il y a trois grands centres de départ:

Paris, Bordeaux et Rennes

Les convois se forment en général entre avril et septembre et mettre environ un mois pour rejoindre leur destination, Marseille... à pied. Affaiblis par la détention, écrasés par le poids de plusieurs dizaines de kilos de chaînes, les hommes se traînent sur les routes à raison de vingt à vingt-cinq kilomètres par jour, «  souvent la pluie sur le corps, qui ne séchait qu'avec le temps, sans compter les poux et la gale ».   

 

Le voyage est rendu encore plus inhumain par les violences du « capitaine de chaîne » et de l'escorte qui trafiquent sur les rations et font régner la terreur dans les rangs. Seuls ceux qui ont de l'argent peuvent manger à leur faim et échapper aux coups de cross, de nerfs de bœuf, de marteaux!

 

Les révoltes, fréquentes, sont écrasées dans le sang. Dans ces conditions, les pertes sont énormes et les survivants dans un état déplorable. Pour assurer un bon renouvellement de la chiourme, l'État tente d'améliorer ces transports, en associant une cuisine roulante et un chirurgien à chaque chaîne, en limitant l'usage de la violence, en obligeant les conducteurs à transporter les plus faibles et les plus malades en charrette. Mais la chaîne reste une terrible épreuve: sur les trois cent quatre-vingts hommes qui quittèrent Paris en janvier 1712, cinquante-quatre meurent en route et cent dix-neuf arrivent en charrette à l'état de mourants.

Les bagnards travaillent

 

Première arsenal  de galère en France

 

Dès son arrivée, le forçat est affecté à une galère. Il y passera tout le temps de sa peine. Mais celle-ci ne consiste pas seulement à ramer dans des conditions épouvantables; la plus grande partie de l'année, les galères restent à quai. Le travail est obligatoire: construction de l'arsenal, creusement du port, manufacture d'ancres, voilerie en occupent le plus grand nombre. D'autres sont employés en ville par les artisans: les galères sont remplies de «  gens de tous arts et de métier » dont les compétences sont recherchées... d'autant que leur travail est payé quatre fois moins que le prix normal. Certains sont même domestiques chez les bourgeois.

 

«  Ceux qui ne savent d'autres métiers que faire des bas, écrire, broder, peindre... » restent à bord, tandis que quelques-uns sont autorisés à tenir une échoppe sur les quais. Si l'argent qu'ils gagnent ainsi améliore l'ordinaire, il est aussi la source d'innombrables trafics car les argousins prélèvent abusivement une part des revenus. Les galériens sont partout reconnaissables avec leurs chaînes, les bas, le bonnet et la casque rouge, le crâne rasé complète l'uniforme de l'infamie.

 

Mais on ne coupe pas les cheveux pendant l'hiver... et c'est alors les tentatives de fuite sont les plus fréquentes. Car on ne quitte pas finalement les galères. Pour être libéré, il ne

 

Ne suffit pas d'avoir fait son temps. Philippe Chabot, condamné à dix ans en 1670 pour vol de poireaux, n'est libéré que vingt-sept ans plus tard! On rencontre aussi parfois des vieillards de plus de quatre-vingts ans... Pour eux comme pour les malades et les infirmes, plus question de ramer. Ils attendent la mort sur une galère ou bien à l'hôpital.

                                                                              

La Marine

Navires de guerres français et anglais

 

À l'inspiration de Colbert et au prix d'un énorme effort collectif, le royaume de France s'est doté d'une formidable flotte de guerre qui en fait la première puissance navale européenne d'alors: de tente et une unité en 1661, elle monte jusqu'à cent cinquante-quatre en 1691.

Les plus gros navires jaugent 2,500 tonneaux et mesurent 60 mètres de long pour 15 mètres de large. Les coques sont en bois de chêne, les mats en sapin. Un seul vaisseau à deux ponts nécessite la coupe de près de trois mille arbres.

 

Navire à 74 canons

Les cordages et les voiles sont faits de chanvre. Chaque vaisseau est aussi une œuvre d'art, ses balustrades, ses figures sculptées et peintes.

 

Qu'est ce que un Corsaire ou pirate?

Vu du point de vue du navire attaqué, la différence ne saute pas aux yeux. Les deux se lancent à l'abordage de son navire pour le dépouiller.

Le corsaire est titulaire d'une "lettre de marque" en provenance d'un État (pas forcément le sien) et il ne doit attaquer que des navires de commerce d'un pays ennemi en temps de guerre. Il doit ensuite soumettre des prises à la décision d'un "tribunal de prise" qui jugera si ces conditions ont été respectées.

Un procès par navire capturé ... on imagine les frais et les délais. Les tribunaux de prise étaient considérés comme un fléau mais, quand on était corsaire pour le compte de la France, on n'y échappait pas.

Entre pirate et corsaire, l'équilibre est toujours instable. Tout bon forban rêve de posséder une lettre de marque, (l’assurance-vie qui lui évite en principe, en cas de capture, d'être pendu haut et court pour piraterie), mais sans les contraintes des tribunaux de prise. Un tel rêve fut réalisé dans les eaux américaines, où la présence étatique était faible. Les corsaires jouissant de ce statut de contrôle allégé étaient des "flibustiers".

 

Les Pirates et flibustiers 

La vie à bord

 

Beaucoup de ceux qui s'engagent comme pirates sont déjà marins et savent ce que voyager en mer signifie. Pourtant, les campagnes sont parfois longues, la patience des hommes est

mise à l'épreuve et le manque de nourriture peut se faire cruellement sentir. Pour maintenir fermement l'équipage, le capitaine, seul maître à bord, impose une discipline sévère qui peut entraîner des révoltes chez les marins. Afin de limiter les soulèvements, les bagarres et les injustices, les flibustiers des Antilles établissent des codes de conduite bien définis qui s'appliquent à tous les membres de l'équipage.

L'engagement pirate

Ceux qui s'engagent dans la piraterie rêvent de fortune et d'une vie meilleure, mais ils se retrouvent souvent dans une aventure où il y a peu à gagner. Le bateau se transforme en véritable prison flottante où sont distribués coups de fouet et corvées, et où la nourriture manque. Les révoltes sont alors fréquentes.

Les règlements des flibustiers

 

 Les flibustiers avaient mis en place des règles de conduite strictes afin que à bord soit juste pour chacun. Ainsi capitaine est élu par l'équipage et peut tout aussi bien le destituer de son poste s'il ne convie pas. Une personne est choisie pour les disputes. La plupart des règlent prévoient que le butin soit distribué équitablement et que l’homme est perdu un membre lors des assauts soient indemnisés. En revanche, ceux qui désertent leur poste de combat, volent à bord prennent le risque d'êtres abandonnés sur une île déserte.

En réalité, comme nous l'avons vu plus haut, la piraterie des îles s'insère dans un système dont le cœur est aux Provinces Unies, et il est fictif de faire trop de distinctions entre d'une part une Europe où la distinction pirate ou corsaire serait respectée à la lettre, et d'autre par des îles exotiques où l'anarchie règnerait en maître.

En sens inverse, la puissance étatique rêve de transformer le corsaire en officier de marine, un officier de marine qu'elle n'aurait pas à payer mais qui attaquerait toute cible que l'autorité lui désignerait, qu'il y ait ou non possibilité de s'emparer d'une cargaison pour se rémunérer. C'est beaucoup demander.

Les intérêts ne convergent pas aisément, et le recours aux corsaires est toujours un pis-aller que les États cessent d'utiliser quand leur marine de guerre devient suffisante.

La vie à bord d'un navire corsaire

Un navire corsaire est petit pour rester maniable. Dans l'idéal, c'est une frégate.

Ce qui caractérise d'abord un navire corsaire, c'est l'entassement. Le capitaine devait en effet prévoir que le combat pouvait causer beaucoup de morts et qu'ensuite, en cas de victoire, l'équipage devrait pouvoir conduire non seulement son propre navire mais aussi le navire capturé; un nombre insuffisant de survivants sur le bateau corsaire l'obligeait à "embaucher" pour la manœuvre des matelots du navire capturé et l'exposait au risque de "rescousse". L'entassement des marins était une caractéristique des bateaux pirates ou corsaires, le seul critère qui ne trompait pas.

 

Les navires corsaires ou pirates étaient experts en tromperie. L'usage d'un faux pavillon ne les gênait en rien. Il arrivait qu'il ferme ses sabords pour cacher ses canons (en sens inverse, un navire de commerce pouvait peindre de faux sabords sur sa coque pour avoir l'air redoutable); ce n'est donc pas sur de tels critères qu'un capitaine devait se fonder pour savoir s'il était approché par un prédateur; en revanche, quand l'observation à la lunette révélait un nombre anormal d'occupants, il était temps de fuir, si l'on pouvait.

En conséquence de cet entassement, dès que le voyage est un peu long, les provisions sont insuffisantes faute de place où les mettre, et la faim est du voyage quelle que soit l'éventuelle bonne volonté du capitaine pour nourrir ses hommes correctement (cette volonté existait parfois; Jean Bart essayait de nourrir ses marins de bon fromage de Hollande).

 

Ajoutez à cela les maladies, les blessures, le danger.

 

Les techniques de combat des corsaires ou pirates

Le corsaire est un professionnel du combat inégal, d'où des techniques de combat très particulières.

Les corsaires dunkerquois ont inventé la frégate, navire plus petit et plus maniable que le vaisseau de ligne. Dans le meilleur des cas, le capitaine corsaire commande une frégate d'une trentaine de canons (contre plusieurs centaines pour un vaisseau) ; plus souvent, s'il n'a pas encore fait fortune, il opère à partir de n'importe quoi qui flotte.

L'objectif est donc d'éviter que le combat soit un échange de coups de canon, non seulement à cause du déséquilibre des puissances de feu, mais aussi parce que le corsaire, dont les motivations sont économiques, espère ramener une prise en bon état.

Pour approcher de sa proie, toutes les ruses sont de mise, y compris l'usage de faux pavillons.

Obtenir une reddition sans combat est l'idéal. Elle se produit assez souvent, pour de multiples raisons. Soit parce que le navire attaqué est un navire marchand sans capacité militaire. Soit parce que l'équipage est terrorisé, soit encore par tactique, pour provoquer la "rescousse", c'est à dire la "rescousse", le deuxième combat.

Il importe ici de connaître un point de la bizarre jurisprudence des tribunaux de prise : lorsqu'un navire a été capturé par un corsaire et qu'il est repris par son équipage lors de la rescousse", le navire et la cargaison appartiennent aux marins qui l'ont repris et non aux propriétaires d'origine.

Il peut donc être approprié de se laisser capturer (à condition d'être certain de tomber dans les mains d'un corsaire). En effet, le vainqueur est bien ennuyé, car il doit conduire deux bateaux avec l'équipage d'un seul. Les prisonniers finissent donc parfois par se voir "embauchés". Il arrive même qu'ils se voient confier la tâche de conduire au port leur propre navire pour le compte de leur vainqueur, accompagnés par une poignée de gardiens. Certes, la poudre du navire prisonnier est mouillée, ses canons sont cloués, et le vainqueur navigue à proximité. Mais tout peut quand même se produire. Pour peu que les vents séparent les deux navires et que les gardiens soient en petit nombre, l'équipage d'origine peut espérer reprendre le navire.

 

Si le combat est décidé, le capitaine corsaire ouvre le coffre qui contient les armes (celles-ci, en temps ordinaire sont sous bonne clé : à bord, la confiance ne règne guère) ; il laisse chaque homme choisir la sienne. Les armes à feu ont peu d'amateurs, leur recul est traitre dans l'espace restreint du navire. Le choix type : une hache à la ceinture, un couteau entre les dents, les mains devant être libres pour l'abordage. Le capitaine, s'il tient à combattre avec élégance, choisira un sabre à lame courbe (une lame droite s'enfoncerait dans la cuisse lors de l'abordage).

Le corsaire attaque si possible sa proie par l'avant (on connait la chanson Au trente et un du mois d'aout :"Vire lof pour lof en arrivant, Je l'abordions par son avant»); en tous cas il essaie d'éviter les flancs et leurs rangées de canons alignés. Arrivé à proximité, il lance les grappins pour l'abordage.

Si, par un rare malheur, la proie se défend et que le combat s'engage, c'est la boucherie. Plusieurs centaines de morts sur un seul bateau ne sont pas chose rare. D'abord pour des raisons techniques : le combat naval est sans équivalent à terre. L'espace restreint du navire ne permet pas de reculer d'un pas. L'expression "vaincre ou mourir" n'est pas une exagération. Ensuite parce que la résistance de la proie chauffe à blanc la fureur du corsaire, qui s'attendait à une reddition sans combat.

Les biens capturés des corsaires ou pirates

La capture est généralement suivie du "poutrage" (de l'anglais to plunder), c'est à dire d'un pillage obéissant à des règles traditionnelles. Chacun a droit aux affaires de ses homologues.

 

Les matelots s'emparent des habits des matelots, l’écrivain du bord saisit les plumes et le papier de son homologue ; on cite même le cas de l'aumônier de L'Adroit, capitaine Chevalier de saint Pol, qui, en 1703, s'empara des "cloches et chapelles" de son confrère du Ludlow.

La cargaison doit faire l'objet d'un jugement favorable du tribunal de prise, qui doit la déclarer "de bonne prise", c'est à dire enlevée à un pays ennemi en temps de guerre.

Après un jugement favorable, la marchandise peut être vendue aux enchères, et son prix partagé. Le Roi et l'armateur se réservent la plus grosse part, le reste est en théorie partagé entre le capitaine et ses hommes. En réalité, pour que le matelot de base obtienne quelque chose, il faudrait qu'il soit vivant à l'issue du procès, qu'il soit présent à Dunkerque, et qu'il ait connaissance du jugement en temps utile. Toutes circonstances qui sont rarement réunies.

En général, le seul paiement dont le matelot voit concrètement la couleur consiste dans le produit du poutrage, ce qui n'empêche pas les autorités de s'indigner de son comportement de pillard. Il convient toutefois d'ajouter qu'une avance a été versée à sa femme avant son embarquement, et que cette avance, malgré son nom, est définitive.

La Chambre de Commerce de Dunkerque, qui arme en course, a un temps la velléité de donner à l'avance un caractère remboursable ; elle s'indigne de ce que celle-ci reste acquise à la famille même si le matelot a fait peu d'usage, par exemple s'il a déserté ou s'il a été tué rapidement. Ces velléités restent sans succès.

 

Le traité d'Utrecht et la fin de la course

L'Angleterre n'a de cesse d'être débarrassée de ce pistolet pointé vers le cœur de Londres que constitue Dunkerque. Elle obtient le désarmement du port en 1713 par le traité d'Utrecht. Les tentatives pour s'affranchir de ce traité échouent : c'est la fin des corsaires de Dunkerque et le début d'une grande misère.

 

Devenir pêcheur n'est pas chose simple, car pirates et corsaires continuent d'exister en mer du Nord, et de rançonner les pêcheurs.

 

Pour survivre, les Dunkerque entreprennent la pêche "à Hytland", c'est à dire la pêche en Islande, une autre grande épopée, mais surtout le dernier des métiers. Au début du 20 ème siècle encore, il était admis que, sur cent marins partis pour la pêche d'Islande, cinq ou six ne revenaient pas. Avant, c'était sans doute pire.

 

Les corsaires français

 

Au cours de l'année 1689, les corsaires français capturent plus de 4,200 «  quatre mille deux cents » navires anglais, désorganisant les lignes commerciales. La «  guerre de course » demande de l'endurance, de l'audace, de la bravoure. Entassés sur des petits navires rapides, comme les brigantins, les corsaires sillonnent la mer jusqu'à trouver une proie. Puis ils la rattrapent en manœuvrant pour éviter ses canons jusqu'à se coller à la coque: les gréements s'entremêlent, on lance des grappins. Vient alors le moment de l'abordage, au sabre, à la hache, au pistolet, dans la fumée et les hurlements... Certains s'y font un nom, comme Jean Bart ou Claude Forbin. Si les pertes en navires et en hommes sont élevées, c'est aussi une activité qui peut être particulièrement rentable, puisqu'on saisit et qu'on revend à son profit les marchandises «  confisquées » : en 1712, au retour d'une expédition, René Duguay-Trouin réalise ainsi un bénéfice de cent pour cent sur investissement, bien qu'il ait perdu deux navires dans une tempête.

 

Sous ce point de vue, les vaisseaux sont des constructions flottantes à trois mâts qui, en France et d'après les règlements en vigueur, comportent de 64 à 140 bouches à feu au XVIIIe siècle et de 120 à 180 bouches à feu au XIXe siècle réparties sur deux à trois ponts. Ils sont classés en plusieurs rangs qui varient en fonction des époques et des progrès techniques en matière nautique et d'armement.
                                                                                                      

« En ce qui concerne leur construction et leur armement, on s'attache principalement à leur donner une belle marche et des qualités nautiques, à ce qu'ils aient de fortes murailles, une batterie basse suffisamment élevée au-dessus de la surface de l'eau et une solidité assez grande pour résister au poids ainsi qu'au jeu de leur artillerie.

 

Ils sont des sortes de citadelles flottantes susceptible de lutter avec avantage contre le mauvais temps, de se mesurer contre les vaisseaux ennemis ou contre des forts, de combattre en ligne de bataille, de tenir de longues croisières et de servir dans tous les cas d'attaque ou de défense que la guerre maritime peut présenter »

Le navire de guerre et particulièrement le vaisseau de ligne est donc avant tout une « plateforme » propulsée par le vent, porteuse d'un « système d'armes » formé d'un nombre variable de batteries.

À la fin de l'Ancien Régime, le coût de fabrication d'un vaisseau de premier rang se répartit comme suit : 1,264 million de livres tournois pour la construction propre, 155 000 livres pour les salaires, 141 000 livres pour les vivres, soit au total 1,56 million de livres tournois, sachant la coque représente 48,5 % du prix de la construction et l'artillerie 18,5 %.

En 1863, on évalue le prix du même vaisseau à voile, armé, équipé, approvisionné pour une campagne de 6 mois, à la somme d'environ 3 millions de francs de l'époque

                                                                                                                                                                                                    

La coque

La coque du navire de ligne est en bois de chêne, pour sa solidité. Elle comprend un certain nombre de ponts dont le nombre varie avec le type de navire : un vaisseau de ligne peut en comporter jusqu'à trois. Il faut environ 2 900 chênes âgés de 80 à 100 ans pour construire un 74 canons. À titre indicatif, les chantiers navals français ont construit 750 vaisseaux et frégates entre 1661 et 1792, ce qui donne le chiffre impressionnant de 1 340 800 arbres abattus.

Un 74 canons mesure en moyenne 57 mètres de long par 15 de large et 7 de profondeur pour un équipage de 760 hommes environ, entassés dans l'exiguïté étouffante, nauséabonde et souvent malsaine du petit volume fourni par les cales et les soutes, avec les canons avec tous leurs accessoires, les voiles, espars, câbles et ustensiles de rechange, des vivres pour 3 mois de campagne au moins comprenant du bétail sur pied (bœufs, moutons, volailles).

Le premier pont reçoit la batterie basse faite des canons du plus fort calibre embarqué. Dans le cas du « 74 » il s'agit de 28 pièces de 36 livres également répartis sur les deux bords. Ces canons sont donc placé au plus bas sur le navire pour des raisons évidentes de stabilité, tout en respectant une certaine « hauteur de batterie » suffisamment élevée pour permettre au navire, une fois les sabords ouverts, de faire feu de même par gros temps. Dans le cas contraire, le navire ne peut compter que sur sa seconde batterie, à la puissance de feu beaucoup moins importante, ce qui le met à la merci d'un adversaire théoriquement plus faible que lui.

Le deuxième pont reçoit la deuxième batterie composée, toujours dans le cas des 74 canons, de 30 pièces de 18 livres. Il abrite également, mais sous le gaillard arrière, divers logement et, à la hauteur du mât de misaine, les fours et les cuisines.
 

Batailles navales

 

Le pont supérieur est à l'air libre. Il peut supporter ou non une troisième batterie complète, composée de 16 canons de 8 livres, encore dans le cadre des 74 canons. Quoi qu'il en soit, il est occupé dans sa partie centrale par les embarcations annexes du navire. Le gaillard arrière comprend les logements des officiers et la chambre du conseil, correspondant à la grande galerie de poupe.

                                                                                                                                                                                                Artillerie

La hauteur de batterie, c'est-à-dire l'espace compris entre le plancher et le plafond de chaque pont, est fixée à 1,73 mètre dans le cas des 74 canons et descend à 1,62 mètre dans le cas des 118 canons. D'un pont à l'autre, les sabords sont d'une part placés en quinconce pour éviter que la fumée du tir de la batterie inférieur ne gêne le tir de la batterie supérieure et, d'autre part, espacés suffisamment au sein de chaque batterie pour permettre le service des pièces sans que les servant des différentes pièces qui la composent ne se gênent les uns les autres. À cet effet le règlement de 1673 pour la construction des vaisseaux de guerre donne des directives très précises : chaque sabord doit être espacé de 6,5 pieds.

Les pirates en Atlantique Nord

 

Pour donner un ordre d'idée, chaque pièce de 36 pèse 4,35 tonnes, mesure 3,08 m de long et exige en théorie 14 hommes pour son service. Donc, dans l'espace restreint d'une batterie basse d'un 74 canons (voir plus haut) ce sont pas moins de 392 hommes qui s'activent au service des 28 pièces qui y sont cantonnées, soit plus de la moitié de l'équipage. Les pièces de 24 livres de la deuxième batterie pèsent 3,13 tonnes pour 2,76 m et 11 hommes d'équipage. Les pièces de 8 livres, quant à elle, ne font plus (!) que 1,4 tonne pour 2,22 m de long et 7 hommes d'équipage.

Au total et pour conserver ces bases de calcul, l'artillerie d'un vaisseau de 74 canons pèse à elle seule 215 tonnes, sans inclure les munitions, soit 50 à 60 boulets ronds par pièce (4 440 en tout, pesant plus de 50 tonnes), sans compter les boulets ramés, les paquets de mitraille, la poudre et les ustensiles de service (palans, pinces, refouloirs, anspects, etc.).

Les mêmes calculs pour un 118 canons donnent le vertige : 32 pièces de 36, 34 pièces de 24, 34 de 12, 18 de 8 plus 4 obusiers…

Le poids de la bordée  de tir simultané de toutes les pièces d'un même bord atteint 1 676 kg de fonte en un seul tir sur un 74 canons, il s'envole à 2 520 kg dans le cas du 118 canons.

La mâture est en résineux pour sa résistance à l'effort de torsion et les cordages sont en chanvre.

Le grand mât culmine à près de 70 m et sa section inférieure est de 0,92 m pour un 74 canons, il est donc nécessaire d'associer plusieurs arbres dans sa confection en un assemblage de 4 à 9 pièces longitudinales de bois selon qu'il s'agit du mât de misaine, du grand mât ou du mât de beaupré. Le tout est cerclé de fer pour assurer sa cohésion.

La voilure principale, placée sur trois étages et perpendiculairement par rapport à l'axe de la quille, est dite « carrée » bien qu'étant de forme trapézoïdale. Elles sont également définies comme étant portantes. Le second type de voilure, placé dans l'axe de la quille, est de forme triangulaire, trapézoïdale ou en quadrilatère irrégulier. Comme dans le cas des voilures portantes, leur multiplication répond à la nécessité d'améliorer sans cesse les qualités manœuvrières des vaisseaux.
                                                                                                                                     

Les hommes à bord des navires

Un fait significatif est d'observer que, sur les 47 articles relatifs aux « Attributions et pouvoirs des capitaines de la flotte » de Louis XIV définis par l’Ordonnance du 15 avril 1689, 17 concernent des questions de subordination et d'organisation du travail ou de la vie à bord, que 14 articles s'appliquent à la conservation du navire, à l'armement, au désarmement et aux consommations tandis que 9 autres touchent des questions de navigation ou de mouillage et seulement 7 intéressent le combat… Les deux tiers des fonctions du capitaine relèvent, d'après ce règlement, de la gestion du matériel et des ressources humaines.

 

Les techniques de navigation ont été développées par les premiers marins pour naviguer sur les mers et océans. La constatation du magnétisme terrestre a très tôt conduit à l'invention de la boussole (appelée en navigation un compas), qui a permis de tenir un cap et suivre une route. La mesure de la vitesse a été rendue possible grâce à l'invention du loch à bateau.

 

Ces deux cents, cap et vitesse, permettent une navigation à l'estime.

La navigation à l'estime est une méthode de navigation qui consiste à déduire la position d'un véhicule (terrestre, maritime, aérien ou spatial ; piloté ou automatique) de sa route et de la distance parcourue depuis sa dernière position connue. Traditionnellement, cette méthode repose sur les instruments mesurant son cap (compas), sa vitesse (loch, tachymètre, badin...) et le temps (chronomètre) ainsi qu'avec l'estimation éventuelle (ou le calcul) de l'influence de l'environnement (courant, vent) sur sa marche. insuffisamment précise dans la durée. Sans repère terrestre (hors de vue d'une côte), les navigateurs se sont repérés grâce à l'observation des astres. La hauteur d'un astre au-dessus de l'horizon, facilement mesurable par les «ancêtres» du sextant, tels que l'astrolabe, permet de calculer la latitude. Toutes ces techniques étaient acquises, dès le XVe siècle. La mesure de longitude, qui se déduit de la mesure du temps, n'a été véritablement possible qu'au XVIIIe siècle avec l'invention de chronomètre (ou garde-temps) précis qui permettait de «garder» le temps du méridien d'origine.

L’Ordonnance du 25 mars 1786 en reprend les termes quasiment mot pour mot, hormis quelques changement mineurs qui renforcent encore le rôle de gestionnaire du capitaine :

« Il prendra garde que les officiers de bord ne fassent aux gens de l'équipage aucun mauvais traitement qui puisse les décourager du service ; il aura soin de rendre justice à tous, d'entretenir la bonne intelligence dans chaque ordre, et que l'équipage soit bien ameuté. Il veillera à la propreté du vaisseau, à la bonne nourriture de l'équipage, à la conservation des matelots, à l'entretient des hardes et à tout ce qui peut contribuer à la santé de l'équipage. »

L'image idéale du capitaine d'un vaisseau du roi correspond plus à celle du bon père de famille, ménager et prudent du bien royal, qu'à celle du bouillant homme de guerre toujours prêt à en découdre avec l'ennemi. Il faut aussi qu'il se garde de tout individualisme en exécutant fidèlement tous les ordres ou signaux provenant du navire amiral, risquant la prison s'il s'écarte de la ligne de bataille durant le combat et perd le contact avec le navire commandant sa division militaire.

La plupart des capitaines de la flotte royale française du XVIIIe siècle sont expérimentés et donc prudents : ils accèdent à la carrière d'officier de vaisseau vers 25 ans et doivent encore attendre 30 ans pour obtenir un commandement sur un bâtiment de ligne : l'incompétence caractérise de moins en moins fréquemment le comportement à la mer des capitaines… Si celui du temps de Louis XIV est surtout un chef de guerre se reposant sur ses subordonnés pour la conduite du navire, ceux qui servent sous Louis XV et plus encore sous Louis XVI ont la stature de véritables chefs de bord, maîtrisant l'usage des instruments et possédant à fond leur navire.

Politique étrangère de Louis XIV

 

Ils ne sont pas tous pour autant des parangons de vertu et de conscience professionnelle… Si la Marine royale française répugnera toujours à envoyer ses commandants défaillants devant le conseil de guerre, la Royal Navy, elle, n'aura jamais de tels scrupules, bien au contraire. Tout abandon de poste ou désobéissance était systématiquement sanctionnée par la cour martiale, n'hésitant pas à faire fusiller, le cas échéant des officiers de haut rang comme l'amiral Byng, dont Voltaire écrit: « dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres. »
      

Salaire

                                                                                                        

La solde, le salaire, livre tournois

France 1552 à 1798

Une livre tournois équivaut à $22.00 en 2013

La livre tournois se subdivise en sols, et deniers.

1 livre tournois = 20 sols tournois
1 sol = 12 deniers tournois
1 livre tournois = 240 deniers.

Le cours légal de la livre tournois en or et en argent, était fixé selon ordonnance royale par référence à :
une taille (un poids) fixée en marc de poids de marc (1 marc = 244,7 grammes environ)
un aloi (proportion de métal précieux) fixé en carats (1 carat = 1/24ème)

Ce cours a suivi les aléas de l'économie comme aujourd'hui.  Par exemple, l'édit royal du 31 mars 1640 fixe le cours du louis d'or à 1/36,25 marc d'or avec un aloi de 22/24 carats, pour une valeur de 5 livres tournois.  

Soit un cours légal de la livre tournois donc 1 lt = (1/36.25  22/24) soit  (244,7 /10)                                                                                                                 

En 1786, dans la marine française, que se soit par temps de paix ou de guerre, qu'il navigue ou pas, le capitaine commandant touche une solde annuelle de 3 000 livres tournois, auxquelles les 40 plus anciens en activité ajoutent un bonus de 600 livres. Solde à laquelle il faut rajouter une indemnité pour frais de table personnelle, perçue uniquement durant les campagnes, de 32 à 45 livres par jour.

À la même époque, dans la Royal Navy, leurs collègues paraissent beaucoup plus gâtés: le commandant d'un Man'o'war de 1er rang touche 1 £ par jour de mer effectif et demi-solde lorsqu'il n'est pas commissionné, soit 315 £ par an (7 500 livres tournois) lorsqu'il est en mer et un minimum de 180 £ annuel (4 300 livres tournois) lorsqu'il est à terre.

La guerre paye, surtout à cause de la vente des prises et de leur chargement qui peuvent rapporter jusqu'à 5 000 £ (120 000 livres tournois) lors des très bonnes années comme ce fut le cas lors de la guerre de Sept Ans.                                                                                                                                                                                                       

Capitaine en second

Ses fonctions sont les mêmes que celles du capitaine commandant mais il est plus particulièrement chargé de la police générale du vaisseau. À ce titre, il ne doit jamais quitter le vaisseau, même lors des escales, et est censé savoir tout ce qui se passe sur le navire pour le rapporter au commandant du bâtiment, c'est pourquoi l'équipage le surnomme familièrement le « chien de bord ».

Cette position de doublure n'existe pas dans la Royal Navy

 

Le lieutenant

Deux conceptions opposées de l'apprentissage de l'officier de marine

Dans la Royal Navy aucun enseignement n'est organisé. Il faut être recommandé par sa famille et embarquer comme garçon du capitaine vers 10-12 ans, se familiariser avec l'art du matelotage (travail des cordages), avec le travail en altitude en apprenant à ferler les huniers sous la direction bourrue d'un "sea-daddy." Le "Sea Daddy" est un officier expérimenté qui, dans un moment de pitié, prend un jeune officier sous son aile pendant la période le jeune officier est non expérimenté qui se rend à moitié utile. "

Un maître d'école délivre aussi à bord le bagage intellectuel minimum. Une fois seulement après avoir été admis comme midship, après cet apprentissage de 3 à 4 ans, l'aspirant officier était admis sur le gaillard d'arrière.

Reste pour lui à apprendre l'usage des instruments de navigation et des cartes par le biais des travaux pratiques encadrés par les officiers. Il était admis officier junior sur proposition d'un capitaine de vaisseau après avoir réussi un examen oral de seamanship et à condition d'avoir servi au moins 6 ans en tant que midship.

Ce dressage permet d'une part d'éliminer les jeunes gens trop fragiles ou trop émotifs et, d'autre part, de produire des cadres opérationnel dès l'âge de 18-20 ans, ayant éprouvé les peines de l'équipage avant de les commander et connaissant sur le bout des doigts le navire et les techniques de navigation.

En France, on n'instruit pas les aspirants-officier de manière aussi rude. Leur éducation privilégie le savoir scientifique et technique (d'excellent niveau mais ayant le tort de rester trop théorique quant à la conduite d'un navire), dispensé à terre dans une des trois compagnies des gardes de la marine à Brest, Toulon et Rochefort.

 

Mais la sélection d'entrée se fait non seulement par les mathématiques mais aussi et surtout par le quartier de noblesse, sous l'Ancien Régime. Les textes initiaux en 1683 prévoyaient des passages à bords de frégates-écoles mais, par manque de crédits, ces navires ne furent pas mis en place. Seuls une corvette et un lougre le furent au Havre, sous Louis XV.

 

Après avoir effectué les exercices fatigants consistant à courir la mâture pour établir la voilure, il fallait se mettre sans répit aux cours de géométrie, balistique, anglais, physique, dessin, car les programmes n'étaient pas chamboulés pour autant maladresse pédagogique. Les critiques et les plaintes virulentes des parents des « jeunes martyrs » arrêtèrent cette expérience pilote peu après l'avènement de Louis XVI et le superbe bâtiment, construit au Havre pour abriter la première école navale française, finira loué comme grenier à blé…

L'aspirant-officier français commence à apprendre le service de mer en devenant enseigne, et il en a le temps car si les textes prévoient un laps de temps théorique de deux ans avant de passer au grade de lieutenant de vaisseau, il lui faudra en réalité attendre dix ans en moyenne pour obtenir le précieux brevet…

Un lieutenant touche environ 1,600 livres annuelles, contre 800 livres pour un enseigne.

Dans les deux pays, en tant qu'officier de quart, chaque lieutenant est responsable tout à tour de la bonne marche du navire. Les enseignes sont soumis au même régime, sous l'autorité des lieutenants. Les uns et les autres sont très exposés au combat, que ce soit dans les batteries ou sur le pont supérieur, où ils commandent les détachements de gaillard. Ils contrôlent la maintenance quotidienne du navire, tâche toujours accomplie en liaison avec les officiers mariniers selon leur spécialité.

En France, la charge la plus fastidieuse revient au premier lieutenant, devenu également officier de détail après la suppression de l'écrivain de bord fin 1776, tâche de gestionnaire pour laquelle il n'a ni goût ni compétence.
                                                                                                                                                                            

L'écrivain ou pourvoyeur

Proche collaborateur du capitaine, il surveille le débit des fournitures embarquées, prévoit ce dont il faudra se réapprovisionner aux escales. Il est le garant de la distribution régulière des rations.

Un écrivain zélé et soucieux du bien-être de l'équipage joue un rôle essentiel lors de l'avitaillement en surveillant la qualité des vivres, l'embarquement de cargaisons gâtées de biscuits ou de salaisons ayant des conséquences dramatiques une fois en mer.

Le purser britannique était aussi marchand, fournissant des produits tels que charbon, bois de chauffage, chandelles, huile de lampe et hamacs, ainsi que vêtements d'équipage et tabac à l'équipage, à un tarif convenu et retenu sur leur salaire.

 

Il servait aussi de banquier en avançant de l'argent à un taux raisonnable de 5 % aux officiers et matelots, et s'occupait assez fréquemment de la liquidation des prises, une opération assez fructueuse.

L'équipe médicale

Sur un 74 canons français, l'équipe médicale se compose du chirurgien-major, de deux second-chirurgiens, deux aides-chirurgiens et d'un apothicaire.

 

Manuscrit du fonds documentaire de la bibliothèque de l'ancienne École de Médecine Navale. Manuel d'anatomie à l'usage des élèves de l'école de médecine navale de Rochefort sur mer, rédigé par Cochon-Dupuy lui-même en 1727.

   

Quelques matelots lui sont affectés comme infirmiers/servants, ainsi que, traditionnellement, le prévôt, c'est-à-dire l'homme chargé des punitions corporelles sur le vaisseau (le bourreau, donc), et ses sbires " hommes à tout faire comment agent de police su un navire de guerre ou un rapporteur officiel " …

 

                                                                Les médecins

 
Ils officient au pont le plus bas du vaisseau, le faux pont relativement à l'abri des coups car situé en dessous de la ligne de flottaison. Il est peint en rouge sang pour que celui des marins blessés se remarque moins. Le chirurgien opère dans sa cabine, souvent à même le sol, dans la quasi-obscurité d'une lampe à pétrole, au milieu des hurlements des blessés et des cris d'agonie des mourants, la fumée et le bruit des canons en toile de fond, une image proche de l'enfer.

 

Si la chirurgie est encore considérée comme un « art mécanique », les chirurgiens ne sont pourtant plus, au XVIIIe siècle, ces hommes de bonne volonté servant tout à tour de barbier-boucher et aidant à la manœuvre comme on en rencontre encore à cette époque sur les terre-neuvas…

Ouvrage du fonds documentaire de la bibliothèque de l'ancienne École de Médecine Navale. Traité de médecine publié par Jacob Sylvius en 1549.

 

Ils ont enrichi leur bagage intellectuel et se sont « médicalisés », se rapprochant peu à peu du commun des praticiens hospitaliers. Ils sont instruits dans les écoles de Rochefort, Brest et Toulon, et la première des trois à longtemps joué le rôle d'école pilote en matière de santé navale et de médecine tropicale, où les élèves reçoivent une éducation très complète, comprenant même des cours d'obstétrique.

 

Il n'y a pas de médecin à bord des vaisseaux, sauf sur le navire hôpital pouvant accompagner la flotte. À ce titre, le chirurgien de bord soigne les diverses affections, fièvres ou maladies de l'équipage et des passagers, établissant à ce titre des diagnostics et prescrivant des remèdes, ce qui leur est formellement interdit par les médecins quand ils sont à terre… 

L'aumônier naval

L'aumônier naval au séminaire de Rochefort, les tâches de l'aumônier naval de la fin du XVIIe siècle tendent à se rapprocher de celles d'un curé ou d'un vicaire, comme s'il desservait une paroisse de mer. À la différence près que l'ordonnance de 1689 précise que la messe se dira non seulement les dimanches et fêtes, mais aussi « les autres jours aussi souvent qu'il sera possible. »

L'aumônerie navale n'attire pas les vocations : d'une part elle s'exerce dans des conditions très précaires et, d'autre part, elle est très loin de la quiétude - même austère - de la vie d'une église et du presbytère attenant : logé dans la batterie basse vers la Sainte Barbe, sa chambre est un réduit de toile entourant une couchette en sapin (son seul luxe par rapport à l'équipage) ainsi qu'un coffre où il range les ornements de l'autel portatif.

                                                 Il reçoit la paye d'un quartier-maître

L'expulsion des jésuites en 1762 aggrave le problème de recrutement après la fermeture des séminaires de Toulon et de Brest. À Rochefort, les jésuites sont remplacés par des récollets qui n'ont pas la même « pointure » intellectuelle que leurs prédécesseurs.

Les textes réglementaires et les rares témoignages nous montrent un homme dont la position semble incommode et difficile à tenir : trop familier avec l'équipage, il devient vite l'objet de mépris des officiers majors ; trop servile vis à vis du « petit monde de la dunette », il reste celui qui enseigne à « l'homme, l'obéissance, au nom de la volonté divine, le soutien moral à l'ordre social et hiérarchique du bord »

 

La situation du chapelain de la Royal Navy ne semble pas meilleure, quand il dit les grâces à la table du capitaine et aide le secrétaire de ce dernier à y faire le service, comme s'il faisait partie de sa domesticité…                                                                                                    

                                         La maistrance ou école d’instruction navale

Elle entraîne et encadre l'équipage. Le choix judicieux de ces professionnels était l'assurance de revenir à bon port : un navire pouvait supporter un mauvais commandant, se contenter d'un état-major médiocre et embarquer un équipage hétérogène peu rompu à l'exercice de la mer, mais il se trouvait vraiment en mauvaise posture si la maistrance ne se montrait pas à la hauteur de ce qu'on pouvait attendre d'elle.

 

  La marine britannique

                                            

Le premier homme de la maistrance est le master (pilote / navigateur), c'est-à-dire celui qui détermine la route à suivre et choisi les mouillages dans les rades foraines. S'il règne sans partage dans la marine marchande, il est un peu au second sur un Man'o'war où les officiers savent souvent mieux que lui calculer la position exacte du navire, mais il reste indispensable pour sa connaissance de la mer et surtout des atterrages. Le rôle de son homologue français est identique, même si sa place dans la hiérarchie est moindre. On lui adjoint un second et des aides, il donne les ordres au timonier et vérifier l'exactitude des instruments dans la timonerie rentre dans ses attributions.

 

Dans la marine française la position prédominante de la maistrance est dévolue au premier maître ou maître d'équipage. Il est « l'œil et la main du navire qui doit se trouver partout.» Il porte fièrement autour du cou le rossignol, sifflet d'argent qu'il considère comme signe de son grade, ainsi que le porte-voix car le bosco doit pouvoir se faire entendre d'un bout à l'autre du navire. Il est le patron tout puissant de l'équipage et a un rôle technique primordial puisque le garant du bon état des agrès et apparaux du navire, des échelles, haubans, palans, cordages et autres grelins.

Le bosco est un grade à la suite des officiers subalternes, lien entre ceux-ci et l'équipage.    Le nom est issu de bosseman, qui était le contremaître chargé de la bosse, dernier cordage à retenir l'ancre avant de l'immerger. N’agit pas seul puisqu'une vingtaine d'hommes se situent dans sa mouvance. Son second s'occupe du secteur du gaillard d'avant compris entre le mât de misaine et le mât de beaupré. Sous les ordres du premier-maître se trouvent également les quartier-maitres, chacun responsables d'un secteur dans la mâture. Ils sont 15 sur un 74 canons et sont au plus près de l'équipage, qu'ils guident aux manœuvres et désignent pour les multiples corvées.  Les gens du canonnage Ils forment une société à part dans le navire, avec leurs usages, leur hiérarchie en propre et leurs locaux, sévèrement gardés et cadenassés, où seuls eux ont droit de pénétrer.

 

Les maîtres canonniers sont les responsables techniques à part entière des batteries et de la manutention périlleuse de pesants matériels et des produits inflammables attachés à leur profession.   Seuls sous Louis XIV, ils sont trois sous Louis XV et Louis XVI, aidés par des seconds-canonniers assistés eux-mêmes par des aides-canonniers ou chefs de pièce. On compte un chef de pièce pour deux canons (une batterie ne tire jamais en même temps à bâbord et à tribord). Presque tous sont d'anciens matelots montés en grade et ayant suivi durant une année entière l'école des apprentis canonniers. Malheureusement la guerre exige souvent une formation accélérée des chefs de pièces

 

Les maîtres de métier Ils dirigent de véritables équipes de maintenance qui font du vaisseau une entreprise itinérante de réparation navale, car le vaisseau s'use au fil d'une campagne, ainsi que dans les cas d'avarie ou de casse après une tempête ou un combat. Celui qui domine cette catégorie est le maître charpentier, tout aussi bien considéré que le premier maître, le maître pilote ou le maître canonnier et, dans la Royal Navy, jouit généralement de l'estime et du respect du capitaine commandant.

 

Assisté sur les plus grands vaisseaux de deux seconds et d'une demi-douzaine d'aides, son domaine comprend toutes les parties de bois, du gouvernail à la mâture dans son entier, et leur visite constitue son devoir quotidien. Lui et son équipe sont particulièrement exposés lors du combat puisqu'ils doivent agir, comme les autres combattants sous le feu de l'ennemi où le navire prend des coups : rabouter des espars sur le pont balayé par la mitraille, obturer les brèches avec des planches et des pelardeaux, tâche confiée au maître calfat et à ses aides dans la marine française, ainsi que le contrôle du fonctionnement des pompes et la vérification de la sentine, dont l'odeur doit être de préférence nauséabonde, l'absence d'odeur pouvant être causée par une voie d'eau dans les « coutures » du navire. Le navire possède aussi un maître voilier qui règne sur le plus grande partie du navire: le « phare » atteint

3 240 m2 sur un navire de premier rang.

D'autres maîtres ouvriers sont embarqués sur le navire, mais sans avoir le rang d'officier marinier : le maître armurier, un forgeron, un chaudronnier et même un vitrier, ainsi qu'un coq, un boucher et un boulanger dans la marine française …

                                                                                       

Soldats et matelots

 

Le terme matelot vient du néerlandais «mattenoot», qui signifie compagnon de même couche.   Effectivement les matelots partagent à deux le même hamac sans jamais se croiser : quand l'un quitte son service, l'autre le prend, on dit alors qu'ils sont amatelotés. Cela crée une liaison très forte, une solidarité très profonde, une fraternité de gens de mer.

Dire que le matelot est un exécutant voué à la manœuvre du gréement et des ancres est une définition trop étroite pour refléter fidèlement la réalité car ils sont en fait des hommes à tout faire sur le navire : hormis les tâches de manutention et d'arrimage des charges, ils connaissent les rudiments du travail de cordier, de charpentier, de calfat, et savent, pour une bonne partie d'entre eux, coudre une voile.

On constate une division verticale du travail: les matelots appelés à travailler dans la mâture, notamment les gabiers, sont désignés aussi sous le nom de « marins de haute paie ». Ils sont l'élite des matelots et représentent le tiers des hommes sur un navire. Les autres, restant sur les ponts, sont moins considérés et moins payés, et sont affectés aux manœuvres exténuantes des palans de voiles.

La manœuvre de la voilure ne justifie pas à elle seule le nombre important d'hommes sur un navire de guerre: 150 hommes suffisent pour manœuvrer un trois-mâts carré de 1,500 tonneaux, rien qui justifie donc des équipages de 700 hommes et plus tels qu'on les rencontre sur les navires de premier rang. C'est le service des batteries qui est un véritable dévoreur d'effectifs.  La répartition des postes de combat montre que 77 % des hommes sont affectés aux canons, la force d'un navire de ligne passant avant tout par la puissance de son artillerie.

                                        L'équipage se partage les hamacs

L'apparition de troupes d'infanterie de marine à bord des vaisseaux date de bien avant l'adoption de la formation de combat en ligne de bataille, époque où le combat au corps-à-corps entre flotte est alors prédominant. Toutefois, l'adoption de la ligne ne remet pas en cause la présence de l'infanterie de marine sur les navires, car le combat « à portée de pistolet » ne disparaît pas pour autant, et les décharges nourries de mousqueterie et les projections de grenades à main sont autant de facteurs gênant la manœuvre de l'adversaire. Ils sont également d'un appoint très appréciable en cas d'abordage d'un navire ennemi, en offensive comme en défensive.

Les soldats de marine peuvent aider aux cabestans au départ du port et sont aussi affectés au service du canon et à la distribution des munitions. Ils sont également chargés du maintien de l'ordre à bord par des patrouilles et des postes de garde aux points névralgiques du navire (accès à la dunette et à l'armurerie attenante par exemple). Ils peuvent être aussi amenés à réprimer des actes de désobéissance voire des tentatives de mutinerie.

Colbert en créera deux régiments, le Royal Marine et l’Amiral, mais qui, à peine formés seront versés au début de la guerre de Hollande dans l'armée de terre, tout en conservant leur nom, Louvois et les généraux étant opposés à ce que la marine soit dotée de régiments propres. Pour pallier ce mauvais tour, Seignelay forme d'abord des détachements de soldats-gardiens pour surveiller les ports-arsenaux puis obtient la création de compagnies franches de marine (il en créera cent en tout, une force considérable !), chacune comprenant une centaine d'hommes, contrôlée par la marine et payée par le Département de la Guerre. Une compagnie est commandée par un lieutenant ayant reçu une commission de capitaine d'infanterie par le roi, touche de lui 2 écus par recrue et 50 livres mensuelles pour ses frais annexes en plus de son traitement habituel.

 

Lynchage des frères de Witt marque le retour au pouvoir des stathouders

 

Les hommes du rang touchent 9 livres par mois, soit 3 livres de moins qu'un matelot de basse paie. Le soldat de marine est engagé pour 6 ans. La réputation de ces troupes n'est pas fameuse et leur tenue laisse à désirer. Choiseul les supprime donc lors de ses réformes de 1761 : les troupes seront fournies par l'armée de terre. La marine britannique, elle, suit la logique inverse et s'est dotée de son premier régiment de marines dès 1755.

Les compagnies franches sont recréées fin 1774 par la formation d'un Corps Royal d'infanterie de marine comprenant 100 compagnies de fusiliers et 3 de bombardiers (lançant des grenades et aptes à servir le canon) réparties en 3 divisions, au service exclusif des marins et commandé par ses propres officiers.
 

Conditions de vie à bord des navires

« Le vaisseau était une espèce d'enfer flottant.  C'était un âge très brutal. On était habitué aux maladies, aux douleurs, à la brutalité. C'est-à-dire que la vie sur le vaisseau était en quelque sorte le comble de la vie normale pour des gens en ce temps-là. »

                                                                      

                                                          Corbillard océanique

Les animaux sont très présents à bord. On y constate d'abord une faune native : outre les puces, scorpions, mille-pattes, cafards et autres insectes parfaitement adaptés à la vie maritime, on y trouve des rats (qui justifient la disparition des vivres). Ces derniers sont avidement pourchassés par l'équipage quand les produits frais manquent complètement car ils ont la réputation de combattre le scorbut car « ils sont en effet parmi les seuls animaux de la création qui fassent eux-mêmes la synthèse de la vitamine C : par conséquent en mangeant du rat, on mangeait un peu de vitamine C, surtout si on mangeait ses abats !»

Voir la suite deuxième partie