Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 4

Conditions de vie de nos ancêtres, marins et des colons français suite 4

Sous le Louis XIV vers la Nouvelle-France

 

Tous nos ancêtres étaient à bord de ces navires.

 

Santé

Le lien entre nourriture et santé reste très fort, comme encore aujourd'hui. Le déséquilibre du régime alimentaire des marins, notamment dans l'apport journalier des vitamines du fait du manque de produits frais, est à la source de carence provoquant à court terme des maladies comme le scorbut , des retards de croissance chez les plus jeunes, voire le rachitisme, ainsi que des maladies de peau et une baisse de l'acuité visuelle.

Les épidémies, comme la dysenterie ou le typhus, provoquées par l'ingestion de nourriture avariée ou gâtée ou le manque d'hygiène, prennent des proportions catastrophiques sur l'eau du fait de la promiscuité des marins et de l'impossibilité d'isoler les malades hormis avec un simple carré de toile. L'expédition Hozier de la Royal Navy dans les Antilles, menée en 1726 contre l'Espagne, s'est soldée par la mort de 4 000 hommes sur les 4 750 qui en prirent le départ.

L'hygiène corporelle n'est pas le souci premier du capitaine d'un vaisseau.   Le savon est encore un produit de luxe, et le branle-bas de propreté n'est pas systématique, surtout pas en cas de mauvais temps, et se laver fréquemment avec de l'eau de mer provoque, de toutes façons, des ulcérations de la peau.

L'alcoolisme et les maux vénériens figurent parmi les maladies les plus fréquentes des matelots.

En mortalité de crise, les pertes oscillent entre un cinquième et plus de la moitié le record, si on peut appeler ça un record, est de 61,6 % sur un navire de la Royale le Palmier au XVIIIe siècle.  En mortalité ordinaire, le taux de perte varie entre 8 et 15 % selon les destinations et la durée de la mission, taux similaire à celui de la marine marchande. Cela n'inclut pas les décès en captivité ni ceux survenus dans les hôpitaux à terre de de 3% à 5 %.

 

Le combat

 

Le Téméraire conduit à la casse, de Turner, illustre parfaitement la fin de la marine à voile au profit de celle à vapeur, symbole de la 1re Révolution Industrielle

« Savez-vous ce qu'est un combat naval ?

 

On manœuvre, on se tire des coups de canon, puis chacune des deux armées navales se retire, et la mer n'en est pas moins salée.

Le vaisseau en campagne n'est pas forcément un vaisseau navigant : plus le navire est imposant et difficile à manœuvrer, moins il sert effectivement.

 

Dans la Royal Navy, un 3 pont restent les 4/5 du temps au mouillage durant la campagne, alors que dans le même temps, le sloop ou la corvette, voire la frégate, passent les 3/4 de la campagne à sillonner les mers.

Durant le combat, sur un 74 canons, la plupart des matelots sont astreints au service des pièces, il ne reste qu'une centaine d'hommes pour la manœuvre du navire sur le pont.

La ligne de bataille reste la formation de combat par excellence 

 

Les écarts sensibles entre les pertes subies par les marines de guerre britannique et française au cours des affrontements successifs qui les mettront aux prises s'expliquent par deux approches tactiques différentes.

 

Les Français tirent  à démâter  pour immobiliser l'adversaire alors que les Britanniques tirent  plein bois  dans la coque, pour neutraliser l'ennemi en détruisant ses batteries et  par conséquent en causant le plus de pertes possibles à son équipage.

 

Le prince de Joinville écrit dans ses Vieux Souvenirs

 

« Nos équipages étaient d'une vaillance, qui a souvent été jusqu'à l'héroïsme, mais ils ne savaient rien ; ils recevaient la mort sans la donner ; tous les boulets anglais portaient ; tous les boulets français s'en allaient en l'air. »

 

Par contre lorsque des navires de pêche sont mentionnés dans des sources, celles de l'histoire dite « officielle », M. Charles Vianney CAMPEAU a répertorié ces informations, car parfois certains de ceux-ci ont aussi amené des passagers. Toutefois il faudrait un site spécial pour ces navires de pêche. L'on sait que certaines années, au 17e siècle par exemple, de France seulement, il en est venu plus de 600, sans parler des îles britanniques, de l'Espagne, du Portugal, des Pays-Bas et aussi surtout sans oublier les innombrables bateaux basques; donc infiniment plus, que les rares navires de commerce. Avant l'avènement d'Internet et de la numérisation des documents dans les centres d'archives, il existait très peu de listes de passagers des navires pour la Nouvelle-France.

Le 1er septembre 1729, un bâtiment de guerre français, L’Éléphant, fait naufrage près de l’île-aux-Grues. Ce navire amenait à Québec des personnages importants comme Mgr Pierre-Herman Dosquet, quatrième évêque de Québec, l’Intendant Gilles Hocquart et le lieutenant de vaisseau Louis-Philippe de Rigaud de Vaudreuil, fils aîné de l’ancien gouverneur de la Nouvelle-France. L’équipage et les passagers sont sauvés par miracle.

Le 14 novembre 1736, le navire français La Renommée, parti de Québec pour La Rochelle le 3 novembre 1736, s’échoue à la pointe méridionale de l’île d’Anticosti. Parmi les 60 marins et passagers, un petit nombre réussit à atteindre l’île d’Anticosti où ils passent l’hiver sans provisions, sans feu et sans vêtements chauds. Ils sont nombreux à mourir sur l’île et les quelques survivants de la Renommée ne reviendront à Québec que le 13 juin 1737.

L’île d’Anticosti est la plus grande île du Québec avec une immense superficie de 7 923 kilomètres carrés.

 

L’Île d’Anticosti est la porte d’entrée du golfe Saint-Laurent, au large de la Gaspésie, s’étendant sur une longueur de 220 kilomètres et une largeur de 56 kilomètres. La topographie de l’île est peu accidentée, plutôt plane.

 

L’histoire de l’île d’Anticosti est ponctuée de nombreuses légendes, liées aux naufrages de bateaux et aux voyages d’aventuriers.

 

C’est 1895 qu’Henri Menier dont le seul village porte son nom Port-Menier, un homme d’affaires français, en fait l’acquisition dans le but d’en faire un lieu de chasse et de pêche. À cette fin, Menier a introduit quelque 220 cerfs de Virginie avec succès, mais le bison et le wapiti-cervus elaphus n’ont pas proliféré.

 

Aujourd'hui, cinq pourvoiries à droits exclusifs de chasse et de pêche occupent la majorité du territoire de l’île. La pêche sportive au saumon y est très répandue.

 

Le parc national d’Anticosti a été créé en 2001 et deux réserves écologiques, soit la réserve de la Pointe-Heath et la réserve du Grand-Lac-Salé y sont situées.

 

Plusieurs attraits peuvent être visités sur l’île : la Chute Vauréal qui fait 76 mètres de haut et se jette dans un canyon d’une longueur de plus de trois kilomètres ; le Cap de la Vache-Qui-Pisse ou Cap de la Vache-Pisseuse, une falaise d’une quinzaine de mètres située dans la partie occidentale de l’île, ayant la forme d’une tête de vache au profil couronné de quelques touffes d’épinettes noires. L’eau s’infiltrant dans la masse calcaire resurgit en filets, d’où son nom évocateur.  

 

L'encadrement

 

Le capitaine commandant

Ses prérogatives

 

Copie conforme à l’original

Père Jean-Baptiste Labat

 

Description du supplice de la bouline

 

On avait attaché pour cet effet une corde du gaillard d'avant au gaillard d'arrière, on dépouilla le soldat de son justaucorps, et on le lia par le travers du corps avec une corde qui était passé dans un anneau de fer qui coulait le long de la corde tendu; tout l'équipage était des deux côtés de cette corde avec des garcettes à la main: ce sont de petites cordes plates tressées, dont on se sert pour ferler les voiles; il devait courir sept fois de l'avant à l'arrière du vaisseau, et pendant sa course tous ceux qui étaient armés de garcettes les lui appuyaient sur le corps. Nous demandâmes grâce après trois courses, notre capitaine nous l'accorda.
Partirent une heure et demie ou environ et qu'ils burent pendant ce temps chacun une bouteille de vin. Ces matelots attendent la marée haute pour regagner leur bâtiment.

Pendant la traversée transatlantique, quelques événements rompent la monotonie du voyage. Le plus important et sans doute le plus intéressant pour les matelots, est la cérémonie du baptême à laquelle doivent se soumettre tous les bâtiments et toutes les personnes qui passent sur le Grand Banc pour la première fois. Cette cérémonie se déroule également: à cinq autres endroits, soit en traversant les détroits de Gibraltar et des Dardanelles, le cercle polaire, l'équateur et les tropiques. Les marins et passagers qui subissent le baptême de l'équateur sont exempts de tous les autres. Toutes les personnes qui en sont à leur première traversée se présentent devant un membre de l'équipage déguisé de la façon les pks hirsute possible.

Elles s'assoient sur une barre au-dessus d’une balle remplie d'eau, et versent alors une offrande en argent. Si elles refusent à faire cette petite contribution, les matelots les laissent tomber dans un baril. Au lieu d'un bain forcé, les températures sur le Grand Banc étant plutôt inclémentes, les matelots barbouillent les récalcitrants de noir de fumée. L'argent recueilli permet à l'équipage d'acheter un peu d'eau-de-vie pour se désaltérer. Mis à part l'équipage qui y trouve son compte, les passagers ne semblent pas apprécier l'expérience. Les missionnaires, entre autres, y voient une parodie du sacrement de baptême et trouve le tout assez grossier.

 

L'arrivée sur le Grand Banc permet à tous, marins comme passagers, de pêcher quelques morues et autres poissons. La consommation de ce poisson frais, après quelques semaines d'aliments fort salés, est particulièrement bien appréciée. Et comme autres distractions de la traversée, l'équipage décharge un peu de mousqueterie contre une banquise pendant que le capitaine fait tirer un ou deux coups de canons sur l'île aux Oiseaux en entrant dans le Golfe. « Nous tirâmes un coup de canon, qui mit l'alarme dans toute cette république volatile e il s'y forma au dessus des deux Isles un nuage épais de ces Oiseaux. Le voilier avait bien deux ou trois lieues de circuit j'écris à Charlevoix dans son carnet de voyage. Ceux qui sont à bord de voiliers le 25 août y fêtent la Saint-­Louis en l'honneur du Roi. En mer, cette célébration signifie quelques coups de canon et un repas plantureux à la table du capitaine. Dans les ports, la cérémonie est plus élaborée; l'équipage pavoise le bâtiment.

 

Voyage avec la flibuste du Père Labat

   

Le mercredi 7, je donnai à dîner au capitaine Daniel, à son contremaître, son écrivain et son chirurgien, et nous nous embarquâmes sur les quatre heures du soir, comptant d’aller déjeuner le lendemain à la Guadeloupe. La barque qu’il montait était bermudienne, très bonne voilière ; il avait quatre-vingt-dix bons hommes et six canons. C’était plus qu’il n’en fallait pour attaquer un galion d’Espagne ou un anglais de quarante canons. Nous mîmes en panne devant le Prêcheur, où, selon la bonne coutume de nos flibustiers, ils ont toujours quelque affaire, surtout ceux qui ont encore quelque argent, car les lois de la bonne flibuste ne permettent pas d’en porter en mer, et quand on se trouve dans le cas, il faut au plus vite le dépenser dans un cabaret. Le capitaine Daniel rassembla ses gens sur les neuf heures et fit servir ses voiles.

 

Nous fûmes à merveille jusqu’à mi-canal entre la Dominique et la Martinique, mais tout d’un coup le vent tomba et nous eûmes un calme tout plat. Notre pilote ne se trompa point dans le jugement qu’il porta de ce calme imprévu ; il dit que nous allions avoir une bourrasque ; il fit prendre les ris dans la grande voile, passer de nouvelles manœuvres au trinquet et au foc ; il visita les amarres des canons et renforça les amarres qui tenaient le canot. A peine avait-il achevé que nous fûmes pris d’un tourbillon de vent d’est-sud-est, si furieux et si incivile qu’il commença par enfoncer notre grande voile. Encore fûmes-nous heureux qu’il ne nous démâta pas ; nous sauvâmes les lambeaux de notre voile et nous bougeâmes d’abord à mâts et à cordes et ensuite avec un morceau de trinquet, grand comme une serviette. Quoique je fusse sans contredit un des meilleurs dormeurs de la mer, l’affaire était si brusque que je ne pus fermer les yeux ; d’ailleurs, mon matelas fut bientôt tout mouillé, car les lames nous couvraient à tout moment de l’arrière à l’avant. Je m’assis à plat à l’arrière du gaillard, enveloppé dans un capot et lié par le milieu du corps avec une bonne corde, à peu près comme un singe, de peur que quelque lame ou quelque roulis ne prît la liberté de me jeter hors le bord.

 

Nos gens dans un profond silence obéissaient à l’envi au moindre commandement et travaillaient de toutes leurs forces. La mer paraissait toute en feu ; le temps, qui était noir, avait quelque chose d’affreux ; je ne pouvais pas voir mes mains en les approchant de mes yeux quand il n’éclairait point, mais les éclairs étaient si vifs que je voyais alors tous les mouvements de nos gens. Le capitaine Daniel me donna une bouteille d’eau-de-vie, dont j’avalai adroitement un bon coup, car il ne faut pas être maladroit pour mettre une bouteille à sa bouche sans se rompre les dents. Cette liqueur, que je n’ai jamais aimée, me parut alors excellente ; elle me réchauffa, car j’étais à moitié glacé, l’eau de la mer ayant cette propriété dans les pays chauds d’être extrêmement froide, et je n’avais rien de sec sur le corps. Sur les quatre heures du matin la pluie tomba avec violence et abattit beaucoup le vent, et au point du jour un de nos gens cria terre sous le vent à nous.

 

Rhum Père Labat

 

Nous la vîmes en effet distinctement quelques moments après, avec un navire qui était sur le côté. Aussitôt grande dispute entre nos gens ; les uns voulaient que ce fût une île qu’on n’avait pas encore vue et peut-être de nouvelle création ; le capitaine et le pilote soutenaient que ce ne pouvait être que la petite île d’Avès ou des Oiseaux, qu’il ne faut pas confondre avec celle du même nom qui est au vent de Corossol, où le maréchal d’Estrées alla se casser le nez avec toute sa flotte en 167..., mais la petite île d’Avès est cinquante lieues sous le vent de la Dominique, est et ouest de la grande savane, et il ne paraissait pas naturel que nous eussions pu faire ce chemin en sept heures. C’était pourtant la petite île d’Avès, nous y mouillâmes sur les sept heures du matin, à un demi-quart de lieue au vent du navire échoué. La pluie cessa sur les huit heures, le vent d’est commença à se faire sentir et la mer fut aussi tranquille à dix heures que s’il n’y avait point eu de tempête peu d’heures auparavant. Nos gens changèrent d’habits, c’est- à-dire qu’ils prirent des chemises et des caleçons secs ; quelques coups d’eau-de-vie réparèrent les forces perdues par le travail de la nuit passée, nous fîmes la prière et puis nous déjeunâmes de grand appétit ; nous tînmes conseil en mangeant et aussitôt après le capitaine, le quartier-maître, autant d’hommes que le canot en put contenir et bien armés descendirent à terre.

Le commandant d'un bâtiment du Roi le plus élevé en grade donne ordinairement un banquet. Il accueille alors à son bord les autorités gouvernementales et portuaires.
 

Les officiers écoutent parfois de la musique dans leurs moments de loisir et jouent même de certains instruments:

Monsieur de Fontenu qui aime beaucoup la musique et qui chante proprement avait mené un musicien avec lui: Il avait un clavecin, une Basse et d'autres instruments aux quels trois Hautbois de la Compagnie de Monsieur le Chevalier de Chavagnac joignaient les leurs. Dans le beau temps on concertait et le plaisir que nous y trouvions faisait oublier que nous étions sur les flots.

Cette note est extraite du journal de voyage de l'écrivain Dièreville, alors qu'il rentre de Port-Royal en France en 1701 à bord du vaisseau l'Ave­nant. Chavagnac est le commandant et Fontenu, commissaire de marine.

Ces distractions mises à part, les matelots peuvent toujours fumer la pipe, danser sur le gaillard, ou tonitruer quelques chansons. Nous pouvons lire en encart une version un peu gaillarde de la chanson, " M'en revenant de la Jolie Rochelle». S'ils jouent aux cartes, aux échecs, ou aux dés, ils ne peuvent pas y engager de l'argent. Quant aux passagers, ils n'ont souvent que la lecture et l'écriture pour se distraire. " «J'écris uniquement pour m'amuser et passer le temps», déclare l'enseigne Parscau Du Plessis.

Mais comme l'écrit Dièreville, « on ne scaurait toujours être dans la lecture», ou selon Montcalm, « il n'y a que ceux qui ne sont jamais allé sur la mer qui s'imaginent qu'on peut s'y livrer a des études suivies et sérieuses ». Les passagers n'ont plus qu'à converser et à observer les autres bâtiments au hasard des rencontres. Pour l'auteur d'un mémoire de 1762 qui écrit, « On ose avancer que la récréation est nécessaire à l'homme comme les aliments », ces quelques divertissements en mer ne satisfont sans doute pas tous les besoins.

Vêtements des marins

 

-Deux sacs dans lesquels se sont trouvé les hardes et linges

-Quatre chemises de différente toile a demye usées
- Quatre vieux mouchoirs de poche de col
- Un autre mouchoir très vieux et déchiré
- Cinq vielles paires de bas a trois laines
- Deux vieux bonnets drapes
- Trois bandages de toile
- Une vielle varuze de grosse toile
- Deux vielles paires de grande culotte de toile
- Trois paires de culottes dont une de panne vielle et trouée couleur bleue et les deux autres d'étoffes de couleur brune et bleu
- Une paire de vieux soulier avec ses boucles d’étain
- Un paletot de bure double d'étoffe blanche presque neuf
- Une veste et une camisole d'étoffe rouge doublé la veste seulement de serge blanche, le col presque usé
- Un mauvais « vieux » gilet sans manche avec une vielle camisole

- Un vieux buriot raccommodé de taille a vaille
- Un vieux capot avec un capuchon de grosse étoffe blanche

- Une paire de botte demi use étant même perce
- Deux sacs de toile contenant les guenilles. »

Règlements à bord des voiliers

« Il est ordonne a l'équipage et soldats qui sont a bord du Superbe d'observer les ordonnances sy apres sur penne de subir les pennes sy apres.

Scavoir «  à savoir »

 

Premier

Toute officiers majors que mariniers et les matelots se trouveront exactement a le ­sus penne de perdre la rancion a moins d'incommodite. 

Deuxième

Toute personne qui feumera san capuchon et en derriere du grand mast il perder racion.

Troisième
Tout ceux qui seront surpris de fere leur urines le Ion du courcibe perderont leur ration de la journée.
Quatrième
Ceux quifairant leur ordure entrepont aura 50 coup de garsette amarre sur un cable
Cinquième
Ceux qui manqueront au quarts perdront la rancion de la journée a moins d'incommodite
Sixième
Sy on se bat soit matelot ou soldat seront amarres sur un cannon et on le metenu pin a lau pendant 4 jours.
Septième
Si on se donne aucun coup d'arme les uns aux autres auront 50 coup de garses - à un cannon et de la au fers pandt 8 jours aupin a lau.
Huitième
Sy quelquun savise de voiler quel cosse que ce soit a son camarade sera passe pa ,. et perdera la rancion pandt 15 jours.
Neuvième
Sy quelquun est insulte par ces compagnons portera sa plainte a loffice de quel matelot sy cet un soldat a ses officiers illuy sera randujustice.
Dixième
Tous ceux qui ne porteront pas leur bidon pour la rancion a lapel perderon
Onzième
Sy soit mastelot ou soldat sil a se plindre sur la rancion portera sa phinte a quart.
Deuxième
Sy quelquun savise de feumer la pipe a lentrepon ou sa painne sera privé pour clon et mis au fers au pin a lau.

Conclusion

Les communications transatlantiques se résument en quatre mots les idées maîtresses de cette période

 Soutien – Incertitude - Effort - Dénuement

 

Entre la France et la Nouvelle-France, des voiliers, jaugeant entre 35 et 1 500 tonneaux, sillonnent l'Atlantique. Ces bâtiments peuvent porter jusqu'à 80 canons. Ils assurent leur propre défense ou en convoient d'autres. Ils permettent les échanges commerciaux ou le ravitaillement en poissons des pays européens. On crée ainsi tout un réseau de liens politiques et économiques entre la métropole et sa colonie, dont le voilier est le support nécessaire.

Avec deux catégories d'armement, regroupant chacune cinq types de bâtiments, la présence de l'État et de l'entreprise privée est assurée sur l'Atlantique Nord. En temps de paix, un ou deux bâtiments suffisent à assurer la présence royale soit pour soutenir le développement de la colonie, soit pour défendre les intérêts de la marine marchande. En période de conflit, la participation de l'État est un peu plus grande et, en 1757 par exemple, le quart de la puissance maritime française navigue dans les eaux nord-américaines. La présence française diminue par la suite, conséquence logique d'une politique imprévoyante de construction navale plutôt que geste volontaire. La stratégie métropolitaine est moins, cependant, d'assurer le contrôle d'une route que d'apporter des secours à sa colonie.

 

Ce soutien nécessite des déboursés importants se chiffrant dans les millions de livres afin d'armer tous ces bâtiments. Les coûts sont d'autant plus élevés que les vaisseaux, partant pour le Canada, sont armés en flûtes, ce qui signifie des opérations plus longues de chargement, des approvisionnements en plus grande quantité et un personnel plus important pour suffire à la tâche. Sous leur escorte voyagent des bâtiments marchands dont le tonnage obéit aux exigences du commerce avec une activité qui suit une courbe directement reliée à la protection reçue.

Les tempêtes, brumes et glaces, cartes et instruments imprécis, pirates et corsaires, tous ces facteurs peuvent se conjuguer pour rendre incertaines les traversées de l'Atlantique Nord. La route suivie doit sans n'échappent pas à la violence des éléments lorsqu'ils se déchaînent. Et pour les matelots, la literie est sommaire, les vêtements sont limités, l'hygiène est inexistante et le régime alimentaire souffre de carence nutritive. La maladie peut donc facilement faire des ravages sur les voiliers. Les matelots se déplacent dans un monde fait d'obligations et d'interdits où il devient difficile de distinguer entre les convictions et l'obligatoire. Leur réputation souffre du mépris dans lequel leurs contemporains les tiennent, mais même s'ils ont peut-être des raisons, les matelots n'ont pas l'occasion d'être plus indisciplinés ou querelleurs que d'autres groupes sociaux.

Entre France et Nouvelle-France est peut-être un titre général, vaste comme l'océan qui les sépare. Il n'est certes pas plus grand que l'ambition et le courage de ceux qui s'aventurent sur l'Atlantique Nord.

 

Entre France et Nouvelle-France, c'est la description d'un moyen de transport, d'une voie de communication, d'une expérience humaine, et d'un milieu de vie. Aventure militaire, commerciale et scientifique, la traversée de l'Atlantique Nord est aussi aventure de société. Elle illustre des stratégies de développement politique et économique. Elle invite des hommes au dépassement dans l'effort. Victoire sur la peur, le voyage, même avec toutes ses contraintes matérielles, ne réussit pas à effacer les préjugés. Dans l'univers difficile où il se déroule, il constitue cependant une belle réussite.